如果說造車新勢力有什么共同點，首款車量產“跳票”會是一個高頻詞，姍姍來遲的拜騰更是如此，首款車量產時間從2019年底推遲到2020年中。

至于拜騰為何“遲到”，拜騰首席事務官丁清芬表示：“有時候快不一定是件好事，有時候慢也是快。吸取同行的教訓，少走彎路，避開一些坑。”

拜騰進入“省錢”模式

事實上，拜騰“跳票”與其融資情況密不可分。自2018年以來，中國車市逐漸下行，各細分市場都受到影響；進入2019年，新能源汽車又經歷一次補貼大退坡，整個新能源市場遭受重挫。在這種情況，以往被人熱捧的造車新勢力在融資過程中開始遭遇種種困難，資本變得不像以前那樣青睞造車新勢力。

例如，拜騰的C輪融資便從今年年中推遲至9月份；即便加上剛剛落地的C輪融資，拜騰目前融資總金額也只有12億美元左右（約合人民幣85億元）。相比之下，早早完成前幾輪融資工作的造車新勢力，其融資規模都在百億元以上——蔚來汽車累計融資超200億元、小鵬融資金額超150億元、威馬融資超100億元。

新能源汽車銷量增幅放緩，資本市場也吹來“寒風”。對于拜騰汽車來說，如何“省錢”成為接下來的重要工作。與此同時，同行的教訓也讓拜騰汽車在用錢方面格外審慎。在接受《汽車通訊社》采 訪時，丁清芬強調了拜騰的成本控制意識，“其他品牌到了拜騰現在的階段，大概有3000-4000人的規模，我們現在全球1600人，還是可以做到項目的正常推進。”

2016年底，蔚來汽車推出首款車型EP9時，其全球員工人數在2500人左右。相比之下，拜騰在量產前夕保持1600人的規模，的確是在成本控制上下足了功夫。

“并不是融到了很多錢就一定能造出好車，或者有更好的市場表現，重要的是什么階段做什么事，我們有一個清楚的預算方案，決定要融多少錢。”丁清芬表示。

“要開源，也要節流”

丁清芬有一個“樂觀的預判”，并透露在國內資本進入觀望狀態的背景下，拜騰的融資工作也在往海外方向突破。在拜騰的C輪融資中，除了A輪領投的地方政府和B輪領投的一汽，拜騰與韓國的MS集團也達成戰略協議，丁清芬透露，后者的資金已經陸續到位且“金額可觀”。

據丁清芬介紹，拜騰汽車CEO戴雷在中東地區的融資溝通也取得了“實質性”的進展。盡管對未來的融資持樂觀態度，但是拜騰對當前發展的依然保持嚴格的成本控制。“如果你去過我們上海的體驗店，你會發現它非常小。”丁清芬表示，“因為我們覺得沒有必要（浪費）。”

對于未來的店鋪，包括拜騰空間、拜騰空間旗艦店與拜騰服務中心三種類型的品牌店在內，拜騰將主要采用“直營+合伙人”模式。“屆時將是以合伙人為主，直營的比例非常少。”丁清芬表示。

積極爭取政府支持

即便融資規模遠小于競爭對手，拜騰還是選擇了自建工廠的道路。在南京開發區，拜騰的工廠已經開始試產，一期產能為15萬輛，整廠設計年產能可達30萬輛。這背后離不開南京政府的支持。

“南京市政府是我們A輪融資的領投方，就是政府的產業基金投了我們。在C輪融資中，又繼續增加了對我們的投資……股權之外，政府的支持還來自于補貼、土地等。”丁清芬介紹。

同時她透露，目前拜騰“也在跟省政府溝通，希望省政府層面能有一些支持。”事實上，就現階段的拜騰而言，政府的支持可以帶來更多“軟性影響”。“不光是中國內地的資本，還有海外的投資人也會看，政府的支持會成為他們是否投你的一個很重要的指標。”丁清芬說。對于拜騰汽車，錯過了中國新能源汽車的“補貼時代”，但是它也走過了發展過程中的“至暗時刻”。C輪融資的落地保證了拜騰汽車的量產工作不至于陷入窘境，且其主要股東一汽集團、南京市政府等都具備持續投資的能力。此外，同行所經歷的困境也讓拜騰更為理智和謹慎，避開彎路也會提升其未來的效率。“一定要經歷一些所謂的不容易才會變得更好，才會有今天的拜騰。”丁清芬說。