汽車市場下行調整疊加補貼退坡，新能源汽車產業近幾個月顯現出強烈反應。

“新能源汽車發展初期購車的補貼起了重要的作用，2020以后取消購車補貼有利于新能源汽車按市場規律來發展，有利于市場公平競爭，購車補貼退出不等于激勵政策退出，政府要研究與強化環保與節能相關的其他激勵保障政策，確保新能源汽車的持續發展。”國家新能源汽車創新工程專家組長王秉剛11月5日在2019新能源汽車智新峰會上如是說。

中國2011-2019年累積產銷各類新能源汽車約380萬輛，今年1-9月新能源汽車累計銷售88.8萬輛，比上年同期增長21%。“但大家比較關注的是，今年7、8、9這三個月的銷量首次出現了下滑，對于原因有很多分析，我認為這個事情不用太擔心，今年總體銷量不錯。”王秉剛表示，新能源汽車行業本身也到了調整階段，這與整體汽車銷售環境、經濟發展情況都有一定關系。

新能源汽車國家大數據聯盟的統計數據顯示，從2017年1月至2019年8月，北京、深圳、上海、杭州、廣州、合肥、天津7個城市的推廣數量超過10萬輛，其中北京、深圳兩個城市超過了20萬輛，超過1萬輛的有44個城市，超過3000輛的有102個城市。可以說，目前中國地方城市新能源汽車推廣普及取得了一定成績。進入后補貼時代，新能源汽車產業面臨更多挑戰，但同時也蘊含著許多機遇。

王秉剛提出，電動汽車安全、排放評價方法、續航里程焦慮、動力電池回收利用和補貼政策退出是當前行業發展面臨的五大關鍵問題，對此他給出了自己的觀點與建議。

一、電動汽車安全問題

關于電動汽車的安全問題媒體報道非常多，有一些起火事故對產業的影響也不小。

在王秉剛看來，電動汽車可以做到很安全。“我今年到日產去調研，日產聆風電動車已經銷售了近50萬輛，沒有發生過重大火災事故。比亞迪累計銷售20余萬輛純電動汽車，發生過2次起火事故，均為外部碰撞與啊您，未發生過電芯自然引起的事故。從原理上來講，電動汽車的安全性不應低于燃油車。仔細對每一個火災事故調查，其發生主要原因是不合格的設計與制造。“

1、自燃

電芯能量密度過高，試驗驗證不足；制造過程控制水平低，留有缺陷；溫度過高，溫度不均衡造成熱失控

2、充電過程燃燒

低級錯誤造成過充；不規范充電；不具備能力的快充；低溫強制充電造成傷害

3、碰撞后起火

外部高壓電路短路；內部受傷破損

4、其他原因

電池箱進水；停放中多車火燒連營；過度追求能量密度

王秉剛提出，要從產品設計及制造環節嚴格把控，那些不負責任、沒有把產品做安全的企業，堅決不能讓它們來禍害整個行業。此外，補貼與續駛里程掛鉤，很多企業為了滿足續駛里程指標，過度提高充電額定值，減少了安全冗余度。這個問題應當引起重視。

他總結道，依靠精細的設計與制造，電動汽車可以獲得高安全性能。技術性能要以安全為前提，不宜急于繼續提出過高的電池能量密度與汽車續駛里程指標，額定值設定要留足安全裕量。同時加強產品投放市場的試驗驗證，研究電動汽車特殊的安全測試項目與標準，一些試驗方法還是要做一些補充和改進。另外要推廣充電過程安全防護技術，把好使用過程的安全關。加大監管工作力度，實施嚴格的召回和退出機制。

二、新能源汽車的環保評價方法

電動汽車行駛時零排放，是普遍公認的清潔能源汽車，但由于中國電力的主要能源是煤，因此電動汽車是否清潔長期以來受到質疑。

”這就需要客觀的來回答發展電動汽車是否有利于大氣污染治理？如何估計其環保效果？“王秉剛建議應對新能源汽車的排放評價做一些改變，“我認為是時候用全生命周期排放評價方法來代替單純尾氣排放辦法了，既要評價大氣污染物排放，也要評價溫室氣體排放。”

中國汽車工程學會組織國內有關專家制定了《汽車壽命周期溫室氣體以及大氣污染物排放評價方法》，他提議這個團體標準將來能夠變為國家標準。

王秉剛表示，我國目前以煤為主發電的情況下，電動汽車全生命周期二氧化碳平均排放量略低于燃油汽車，隨著電力能源結構中可再生能源比例的增加，電動汽車的平均碳排放將呈現優勢，要更多使用可再生能源電力，實現新能源汽車的低排放、零排放的目標。

電動汽車行駛過程零排放，發電過程中產生大氣污染物排放量平均到車輛上明顯低于國五標準的燃油汽車，且其排放大多遠離城市，電動汽車明顯有利于大氣環境的改善。進一步降低電動汽車的能耗，有助于提高新能源汽車的環保性能。   

三、續駛里程焦慮問題

有很多消費者反映企業產品公告宣傳的續駛里程跟實際里程差別很大。王秉剛認為一些企業這么做，車反倒會不好賣。

“電動汽車續駛里程在相當長一段時間不會有大的突破。我認為在今后十年甚至更長的時間，可能要立足于能量密度300Wh/kg左右的電池技術。我請教了很多電池專家和企業，他們認為300Wh/kg經過努力會逐漸做到，如果再往上走，還是在實驗室里，真正實現產業化有可能要等下一波諾貝爾獎獲得者來解決。經常有人說下一步做500公里、甚至1000公里續航的電池。我認為這都是不可能的，也不要想這樣的事，現在就實實在在立足于300Wh/kg左右的技術水平。“王秉剛認為，關鍵是要判斷這樣的電池技術能否利于電動汽車的推廣。

根據新能源汽車國家大數據聯盟所做的新能源汽車日行駛里程分布調研，其中有幾個有代表性的數據：

90%的私人乘用車日行駛里程在110公里，出租車有90%是在400公里，公交車是240公里，專用車是165公里。那么續駛里程在300-400公里，能不能夠覆蓋大多數使用場景？王秉剛認為應該從不同類型的車來分析，一些短續駛里程的車型可以解決大多數私人乘用車的需求，長續駛里程的車型可以用來解決90%以外人的需求，再高的續駛里程讓燃油車、混合動力車來解決，當然也有可能讓燃料電池車來解決。出租車的續駛里程靠充電肯定是解決不了的，像北京市的出租車要跑兩班，靠慢充和快充可能都不行，換電模式可能更合適。

”近十年隨著電池技術進步，電池汽車續駛里程有了顯著的提升，基本上能夠滿足以城市交通為主的車輛要求，我強調了是‘城市交通為主’，在補貼退出之后應該根據市場的需求設置續駛里程會更加合理。堅持技術創新，繼續提高電池容量密度，快充性能與壽命，滿足消費者對高性能電動車的需求，但是全領域取代燃油汽車還遠不到時候。“

王秉剛建議要實事求是地告知消費者，對于城際間高速長距離行駛，當前的電動汽車技術尚難達到燃油車的水平。在說明書上應該標明最高車速（或120km/h）下的續駛里程與開空調的情況下能耗與續駛里程。要鼓勵采用輕量化低能耗的技術，以及根據使用特點采用適宜的充（換）電方式。   

四、電池回收利用問題

電池回收再利用現在不是口頭說說了，全國有很多生產線建成開始做回收這件事。”電池再利用是實實在在可行的，不像過去有人所說的這是一個偽命題，因為有大量電池再經過檢測，做出新的產品，賣給儲能企業，賣給鐵塔。為了提高電池再利用價值，要對電池的壽命給出新的定義。“王秉剛說道。

從電動汽車“下崗”的動力電池梯次利用具有重要意義和實際可行性。為確保梯次利用的效果，必須制定動力電池可再利用的壽命要求，以及提高其持續一致性水平。要建立電池回收處理企業技術要求，確保環境無害化和資源再利用，建立政府監管下的電池跟蹤體系和企業認證監督制度。   

五、保持補貼退出后的持續發展

補貼退出之后怎么辦？王秉剛認為在新能源汽車發展初期，購車補貼起了重要的作用，2020以后取消購車補貼有利于新能源汽車按市場規律來發展，有利于市場公平競爭，購車補貼退出不等于激勵政策退出，政府要研究與強化環保與節能相關的其他激勵保障政策，確保新能源汽車的持續發展。

此外，推廣新能源汽車要跟打好藍天保衛戰緊密結合起來，圍繞這個事情各個地方一定要做努力。公共領域車輛電動化大勢所趨。多個省市制定了以公交、出租為重點的車輛電動化目標計劃。預計2020年主要省份的新能源出租車保有滲透率將達到23.6%。

王秉剛提出的觀點是：可以不提禁售燃油車日程，但可以提城市公共領域車輛的電動化時間表。