5月14日消息，日產汽車有意投資一家中國電動車初創企業，并希望收購25%的股份。據知情人士透露，威馬汽車、車和家、合眾汽車目前成為日產“Hermes項目”的潛在投資目標，并且日產已經開始相應的盡職調查。

對于日產來說，日產在中國的發展相對于其他品牌依舊是穩中有升，投資初創新勢力車企成為了不少人的疑問。

日產要在中國站穩腳跟

與一些外國車企不同的是，此次日產并沒有將投資目標放在合作多年的東風身上，而是將初創新勢力劃為潛在目標。

在全球產業政策和國內相應政策的影響下，各大汽車企業巨頭開始了由傳統燃油車向新能源汽車的轉型。通過全球汽車巨頭們的動作不難發現，他們關于汽車行業未來的策略達成一致——未來屬于電動車。

如今，不少車企都不惜斥巨資加快轉型進程，反觀日產，卻稍顯晚了一步。從全球市場來看，日產聆風累計銷量已經位居全球銷量榜首，不過這爆款車型并未進入到中國市場，但是脫胎于聆風的啟辰晨風也未能達到銷售預期，因此目前日產在中國銷售走量的純電動車型只有軒逸·純電一款，而且據日產戰略規劃，在2021年后才會有后續電動車型投放至中國市場，這與中國市場內實力雄厚的新能源車企競爭來說，產品就顯得結構過于單一且投放速度稍慢了。

同時中國是全球最大的單一汽車市場，更是最大的新能源汽車市場，雖然車市已經出現連續八個月下滑的現象，可是新能源汽車市場仍舊保持著向上趨勢。數據顯示，2019年1-4月，新能源汽車產銷分別完成36.76萬輛和36萬輛，比上年同期分別增長58.47%和59.79%。其中純電動汽車產銷分別完成28.63萬輛和27.76萬輛，比上年同期分別增長66.05%和65.20%。基于這種市場環境與機遇，不少車企均已加大在華投資。像戴姆勒、寶馬等汽車品牌還積極地與國內車企進行新能源汽車生產、共享出行的合作，一時間，成立了不少的合資公司。通過汽車巨頭的戰略可以讀出，未來他們將把重心投放在電動車上，包括純電和混合動力，并且在基礎設施、配套服務、車輛技術等方面展開行動。

在不少人看來，日產此舉有助于日產更好地吸引中國消費者，從而使日產在中國市場站住腳。

新勢力更貼近日產要求

值得關注的是，日產Hermes項目將潛在目標鎖定在造車新勢力上。業內共識，相比傳統造車品牌，造車新勢力的組織架構、互聯網思維、新造車理念正在給市場帶來改變。新思維、新產品、新營銷、新服務從傳統車企中脫穎而出。

日產還認為，中國的新勢力造車企業比傳統車企更適合顛覆電動車產業。有業內人士指出，因為外資品牌在國內新能源市場目前還是“追趕者”的角色，收購初創新勢力車企可以幫助日產更好地吸引中國消費者，并且能在智能網聯發展上提供技術援助。

雖然新勢力車企擁有著更“新”的方法論，但是像日產這種成熟的、有規模的外資車企擁有著造車新勢力無法比擬的優勢。在這其中，最突出的是就是雄厚的資金支持，相比于造車新勢力幾乎不存在融資難而產生的的資金問題。與此同時，他們擁有成熟的供應鏈以及積累多年的技術。

資料顯示，在資金方面部分造車新勢力所曝光出來的信息并不樂觀，與此同時拖欠工資、工廠停工等有關造車新勢力的負面消息相繼曝出。隨著2019補貼政策退坡，新勢力車企面臨的資金虧損溝壑難以填平。在多重因素的影響下，初創新勢力車企的市值與體量被業內看空，甚至出現緊縮的現象。

由于小體量、低市值的原因，這些新勢力在成熟的傳統車企面前議價能力就會顯現不足。相對的，傳統車企更能占據主動，這對于日產來說將是有利之舉。

同時有接近日產Hermes項目的知情人士透露，日產希望在潛在投資目標變得太大和市值上漲之前進行投資。換句說話，小體量、低市值是日產本次投資收購項目的關鍵之一。此外，該人士還透露，日產并沒有考慮在電動車領域與自己存在產品沖突的企業。的確，梳理潛在目標三家車企產品來看，他們更多偏向是SUV車型，在轎車領域并未涉及，因此不與日產電動車產生產品重疊等問題。

25%揭示日產意圖

如果說在日產Hermes項目中，初創新勢力與小體量、低市值是關鍵點的話，那么25%股份就是準線。

對此，不禁有聲音提出疑問，為什么日產偏偏要收購25%的股份？

雖然日產該項目并未完全落地，但巧合的是，25%股權比例正是五部委定調的合資企業雙積分政策紅線。在《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》中明確表示，間接持股企業持股比例需在25%以上，才能獲得合資企業新能源積分。也就是說，對于入股新能源合資公司且持股比例大于25%的企業來說，即可從入股的新能源合資公司中分得新能源積分。

值得注意的是，東風日產所屬東風汽車有限公司2018年乘用車積分為-264191，日產中國為-13470，在潛在目標的三家企業中，威馬汽車雙積分分別擁有39771分與27986分，合眾汽車擁有6289分與4919分，車和家理想智造為-7641分與215分。

由此不難發現，威馬汽車的積分或許更符合日產的要求。此外，威馬汽車已經實現交付，且2019年一季度交付量累計4085輛，除了交付以外，威馬此前還表示在今年第一季度已經在全國29座城市開啟交付工作，不得不說，相比于其他新勢力車企此時的威馬已經擁有了一定程度的回復能力。

除此外，資料顯示目前威馬汽車已經融資164億元，合眾為70億元，車和家為57.6億元，可以直觀發現車和家與合眾相對市值較低，不過此時有分析人士指出，“合眾汽車最大股東是宜春經濟開發與財政局，而車和家更不同，李想的個人光環要大于產品，而且現在的理想智造ONE還在試生產的第三階段并未開始量產，明確交付時間尚未確定。”

在業內看來，此次日產的投資收購行為是想以低成本平雙積分，而通過車和家獲取雙積分還要經過更長久的資金投入，明顯不是最優選擇；而合眾汽車背后有強大的力量，或許合眾根本不需要日產這筆錢；對于此時的日產來說，威馬汽車或許是投資平積分的最優選擇。