高溫天氣極大地刺激了網約車出行的需求，然而“打車難”問題卻持續困擾這座城市的用戶，即使因極端天氣導致動態調價機制啟動，也難以撫平用車需求的高峰。
“你已經是我今天的第16個客人。”司機袁禮（化名）向時代周報記者表示，7月28日這一天僅僅早上他已經完成15張訂單，甚至忙碌得沒有時間休息喝上一口水。
作為擁有上海戶籍的本地居民，袁禮是網約車行業的寵兒和幸存者—按照滴滴此前曾披露過的數據顯示，在上海已激活的41萬余名司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。
袁禮是網約車司機中的例外，更多的司機正在或被迫或自覺地離開這個倒退的行業，尤其是上海和北京新政中對戶籍的嚴厲要求，將門檻抬高至遠高于出租車行業的標準。
盡管曾抱怨過網約車平臺減少補貼后自己的收入銳減，但袁禮也清楚知道自己相比那些沒有戶籍而被迫離開的司機幸運得多。“最近有時候接單要跑到5公里以外的地方，你就知道這工作的供需完全是不對等的。”在袁禮看來，網約車這份工作不確定性太大，“你甚至不知道下個月政策有什么變動，隨時面臨失業風險”。
這是網約車新政落地一年后的縮影，也是滴滴和Uber中國合并一周年后未曾料到的局面—網約車正式獲得了合法身份，但這個行業似乎沒有變得更好：資本在退潮，司機在離場，用戶在抱怨，網約車行業面臨著前所未有的迷茫和困局。
與幾乎瀕臨倒閉的易到相比，這一年的滴滴是幸運的。即使已經是高達450億美元的估值，滴滴仍然能從軟銀等投資者手中獲得新一輪超過55億美元融資，無人駕駛、國際化、新能源汽車乃至共享單車的投入依然對資本市場充滿吸引力和想象空間。
但與一年前強勢合并Uber中國時相比，這一年的滴滴是不幸的。無論是因合并Uber中國所帶來的陣痛，還是網約車新政的承壓，滴滴猶如駛向了無人區，想要抵達彼岸卻不知路在何方。
司機去哪兒了？
“授人以魚不如授人以漁。”在6月底的夏季達沃斯論壇上，滴滴出行總裁柳青用這一句中國的古老名言來形容滴滴在供給側改革上的努力，“去年有1700多萬的司機在滴滴平臺上賺取收入，其中有400萬來自于去產能省份的鋼廠、煤礦、退伍工人隊伍。”
但這1700萬司機已經被網約車新政緊緊地扼住了命運的咽喉。新政之下，像袁禮這樣的幸運兒并不多，即使是符合北京和上海兩地的戶籍要求，想獲得網約車駕駛員證也需要經過一系列的認證和考核，這進一步減少了網約車司機的數量。
根據日前交通運輸部新聞發言人吳春耕透露，目前全國有130家網約車公司平臺已開展網約車業務服務，其中滴滴出行、神州專車等19個網約車平臺公司已在相關城市取得經營許可。不過，全國各地發放網約車駕駛員證只有10萬本，車輛運營證約5萬本，主要原因是網約車考試的通過率較低。截至今年5月4日，廣州網約車駕駛員考試通過率為21.5%。上海2月份的通過率數據不足50%，深圳6月的數據為21.3%。
全國各地只有10萬名網約車司機通過考核，這意味著仍有大量的司機徘徊在合法的邊緣之外。一個可以參考對比的數據是，僅僅是滴滴這一平臺，在北京的司機注冊數量便超過110萬，活躍司機也有20萬。
司機的大幅減少，直接導致網約車的運力倒退甚至嚴重不足，“打車難”問題再次抬頭。根據滴滴出行披露的數據顯示，今年6月，北上廣深四大一線城市早晚高峰打車難度同比分別增長12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。
對于不少外地戶籍的司機來說，盡管補貼取消后收入大幅下滑，但網約車仍然是他們最好的選擇，畢竟滴滴能夠為去產能省份提供400萬個就業崗位，這一數字相當于每年新增就業崗位的1/4。
盡管新政的門檻過高，但滴滴等網約車平臺也難以等來政策重新放松的時候，網約車對出租車造成的沖擊倒逼后者進行改革。以廣州為例，近日廣州市出租車協會與價格協會就表示，希望提高司機收入，吸引更多人開出租車，最終提升廣州出租車服務質量。
不過這一建議并沒有得到太多贊同，多位專家均對出租車漲價的異議，認為單純漲價不能解決出租車的問題，出租車的利益分配和服務質量都應該引起重視。“出租車司機說飯都吃不飽，怎么可能為你很好地服務，這種說法本身不對，不允許議價、不允許繞路、不允許拒載，這是出租車運營條例里面有的，這是規矩，不守規矩就要處罰。”廣東省政府參事、華南城市研究會名譽會長王則楚表示。
焦點轉移共享單車
在新政的壓迫下，快車業務的增長空間有限，滴滴的工作重心自然向中高端市場轉移，這將是滴滴和神州專車、首汽約車的正面交鋒。于是在最近一年里，滴滴先后推出過“優享”業務和專車五星認證司機計劃，尋求在快車和專車兩者間的平衡。
在程維的設想中，完成與Uber的戰役后滴滴已經順利打掃國內的快車市場，接下來將從下而上進攻專車市場。于是今年2月，滴滴進行了新的組織架構調整，其中品質出行事業群負責專車事業部、企業級事業部、豪華車事業部和代駕事業部，目標就是要搶過神州專車的市場份額。
然而共享單車的橫空出世，徹底打亂了程維的算盤。從2016年4月至今，在短短一年多的時間里，以ofo和摩拜為首的共享單車行業取得了驚人的發展速度，整個行業無論是融資還是訂單量的增長都遠高于前幾年網約車大戰的頂峰。目前摩拜和ofo的日訂單量都已經突破2000萬，而滴滴花了數十億美元的補貼和四年時間才達到這一水平，足見共享單車這條賽道擁有相當廣闊的前景。
更重要的是，共享單車對滴滴在短途出行的業務替代上越發明顯，摩拜和高德地圖的相關報告證實了這一觀點。摩拜向時代周報記者提供的數據顯示，在華南地區45%的共享單車騎行集中于早晚高峰時期，分別超過1000輛地鐵、1.5萬輛公交或30萬輛出租車的載客量，相當于19%的城市公共交通運力。
而高德地圖則指出，伴隨今年網約車新政的逐步落地實施，城市內短途（5km內）出行比例也在逐漸下降，從2015年6月的57.1%逐步下降到目前的34.7%。與此同時，共享單車對于城市交通擁堵的緩解效果明顯，以北京為例，2017年Q2北京地鐵周邊早晚高峰整體擁堵程度相比去年有了明顯的下降，超六成地鐵站周邊擁堵情況有所緩解，整體擁堵同比下降了4.1%。
為了防止共享單車對滴滴形成側翼攻擊，滴滴的天使投資者、金沙江資本的創始人朱嘯虎主動向滴滴推薦了ofo，讓滴滴成為ofo的主要股東，甚至是出行平臺的一個基本環節。
隨著ofo和摩拜的體量快速增長，滴滴對ofo的重視程度日益抬高，這反映在投資金額和人事布局上。據時代周報記者統計，滴滴從C輪起不斷往ofo輸送彈藥，是后者沖上獨角獸級別的最大助推者之一。而路透社報道稱，ofo目前正在和軟銀方面接觸，滴滴與軟銀有望以10億美元的金額再次加碼ofo。
在人事布局上，ofo也正在全面滴滴化，從去年10月原Uber中國西北區總經理張嚴琪擔任COO開始，滴滴就逐步強化對ofo的控制權，再加上近期滴滴派出高級副總裁付強和財務總監柳森森（Leslie liu）加入ofo擔任執行總裁和分管ofo財務部門，足見滴滴與ofo幾乎融為一體，形成類似阿里和餓了么的相對控股關系。
下半場轉戰海外
在共享單車崛起前，國際化是滴滴進入網約車大戰“下半場”的最大賣點，當競爭對手如神州專車乃至美團打車等平臺仍專注國內市場時，滴滴已經將業務版圖擴大至全球范圍。
事實上，除了出于自身利益外，滴滴的出海同時也是迎合了騰訊和阿里兩大股東的需求。作為移動出行行業中非常重要的場景之一，滴滴出海將勢必帶動微信和支付寶在海外市場的落地，豐富這兩大支付巨頭的生態閉環。
在新政細則落地后不久，手持百億美元現金的滴滴就明確了國際化戰略，將東南亞和南美等地的海外市場作為進攻方向。目前滴滴的海外投資項目包括Lyft、Grabtaxi、Ola以及99 Taxis，這些分別是美國、東南亞、印度和巴西的網約車平臺，其中Grabtaxi近期獲得滴滴和軟銀新一輪20億美元的融資，助推后者成為東南亞市場估值最高的獨角獸。
通過投資、入股而非主動殺入當地出行行業，是滴滴打進海外市場的主要方式，但今年以來中國企業的境外投資受到政府相關部門的嚴格監管，滴滴的出海前景可能蒙上一層陰影。針對這個問題，滴滴并未正面回復時代周報記者，不過相關負責人強調，滴滴憑借在大數據和交通科技方面的領先能力在國際市場上塑造中國品牌，這與國家倡議的“一帶一路”項目主旨非常契合。
“經過中國這個全球最具挑戰性市場的淬煉，滴滴在拼車、大數據分析、機器學習和人工智能等方面的產品和技術，已經達到世界先進水平，相信能為其他城市和社群帶去價值。”上述滴滴相關負責人在回復時代周報記者時表示，目前滴滴已通過建立一個跨境合作網絡，觸達北美、東南亞、南亞、南美1000多個城市超過50%的世界人口。
從客觀因素來說，目前是滴滴進入全球市場的最佳時間。由于Uber今年以來飽受各種丑聞困擾，創始人特拉維斯·卡蘭尼克被迫辭去CEO一職，Uber在國際市場也接連遭遇挫敗—繼與滴滴合并后，Uber早前再次放棄俄羅斯市場，與當地最大競爭對手Yandex NV達成合并協議。
但值得一提的是，時隔一年之后，滴滴和Uber中國的合并交易再次被關注，原因是商務部發言人高峰表示，商務部反壟斷局已多次約談滴滴出行，也正在根據《中華人民共和國反壟斷法》、《國務院關于經營者集中申報標準的規定》、《經營者集中申報辦法》和《未依法申報經營者集中調查處理暫行辦法》對滴滴出行和Uber中國合并案依法進行調查。
目前滴滴和Uber方面未就此進行回應，不過二者合并后的新公司明顯已取得了市場壟斷地位，多家第三方機構的研究報告顯示，在快車業務上滴滴已經取得超過九成的市場份額，但問題的關鍵在于滴滴是否有濫用市場支配地位。北京中治律師事務所合作伙人律師任鴻雁認為，市場份額并不是判定是否壟斷的最重要因素，更重要的是二者的合并是否觸犯《反壟斷法》的規定，是否侵害消費者的利益。
