自打北汽新能源借殼獲批、滴滴 10 億美元重注小桔，共享汽車們又坐不住了。

今天路透社剛剛傳出，吉利集團旗下的曹操專車和上汽集團旗下的EvCard，近日分別在尋求4. 37 億美元和2. 92 億美元的融資。

正當國內各家紛紛為下一輪競爭備足糧草，遠在巴黎的共享汽車Autolib，卻因燒錢不支倒下。這個曾被譽為法國巴黎“城市交通未來”的公司，在本月初宣布，由于累計虧損達到近 3 億歐元，正式結束項目運營。

重資產、重運營，高成本、低回報，共享汽車曾在 2017 年獨占“共享”恩寵，會在未來一年加速整合嗎?

高成本、低回報，Autolib的離場是意料之中

Autolib于 2011 年正式推出，一度成為國內共享汽車公司的范本。據說，曾經在巴黎地區，每 100 個已符合駕齡要求的人中，有近 5 個使用過Autolib的服務，但現在這個明星項目卻不得不關門大吉。

其造成高額虧損的原因，首先是高昂的運維成本。據法新社報道，有大量的Autolib車輛被蓄意破壞，剮蹭痕跡比比皆是，需要耗費大量的備件和維護。不僅如此，車內環境也變得臟亂不堪，甚至淪為無家可歸者的庇護所，盡管有專門的車輛清潔和維修人員，但也不足以應對，而這直接影響到用戶的使用體驗。

如此糟糕的狀況，也遭到了當地市民的抵制，位于巴黎市內的一處Autolib充電站，就因為臟、亂、差受到市民的反對而被政府關閉。用戶體驗越來越差，為Autolib的失敗埋下了種子。

第二是對盈利前景過于樂觀的預測。博洛雷集團曾預計當用戶達到 10 萬時，就可以實現每年盈利 5600 萬歐元，但現實卻是 2016 年Autolib項目就已虧損超過1. 79 億歐元。據其公布的報告顯示，到 2016 年該項目的實際投入額比 2011 年預計高出 8000 萬歐元，幾乎達到預算的兩倍。

因為使用該車倆需要把車開到固定的停車點，而停車點距離使用者的目的地可能還有一段距離，用戶仍需走過去，由此造成使用頻率下降。并且由于巴黎的公共交通網密集程度很高，以及Uber等網約車的興起，也大大降低了Autolib的使用頻率。

據數據顯示，Autolib每輛車平均每天被使用的次數僅有4. 5 次，以日租會員半小時 9 歐元計算，每天的租金都不夠汽車維護的成本費。

所以，Autolib的離場成為了意料之中的事情。

國內發展勢頭迅猛，運營車輛超過10萬輛

反觀國內，共享汽車在 2013 年左右起步，雖然時間較晚但發展十分迅速。共享汽車已然成為共享經濟的新風口，諸多傳統整車廠、租賃公司和初創企業紛紛進入。

據資料顯示， 2017 年共享汽車行業融資總額達到764. 59 億元，成為共享經濟領域獲投金額最高的行業， 2018 年汽車共享出行潛在市場容量有望達到1. 8 萬億元。另據不完全統計，截至 2018 年 6 月，全國注冊的分時租賃共享汽車企業已經超過 400 家，運營車輛超過 10 萬輛。

傳統整車廠方面，包括一汽、上汽、北汽、長安、吉利、戴姆勒、寶馬等近 30 家整車廠已入駐共享出行領域。上汽集團旗下電動汽車分時租賃品牌EVCARD，計劃到 2020 年進入 100 個以上城市、投入 30 萬輛新能源車。北汽新能源在擁有綠狗租車的基礎上，又推出了另一個共享出行服務品牌“輕享出行”，目前覆蓋了全國 13 個城市，車輛規模達到 1 萬輛。

初創公司方面， 2017 年至今，共有 12 家企業獲得融資，多筆融資金額過億，參與投資方既有螞蟻金服所代表的BAT，又有奇瑞汽車等傳統車企的身影。

而作為網約車巨頭的滴滴，在其現有的網約車出行業務已經高度成熟后，也將目光瞄準了共享汽車。今年 2 月，滴滴就宣布與 12 家汽車廠商達成戰略合作，計劃到 2020 年在共享汽車業務上投放 100 萬輛電動車。

之所以國內的共享汽車發展勢頭強勁，主要有以下兩點原因。

第一、為治理空氣污染、鼓勵共享經濟，自2014年以來政府頒布多項政策，鼓勵汽車共享業務發展。此外，上海、北京、天津等大城市的車輛限牌政策，導致車牌發放數量與民眾快速增長的出行需求之間的差距越來越大。根據預測，到2020 年中國駕照持有人數將達3.55 億，而汽車保有量將僅為1.95 億輛，這就促使消費者采用替代出行方案。

而共享汽車的分時租賃模式，能解決部分高頻短途出行需求，降低居民購車意愿，提高車輛利用率，極大程度上緩解城市公共交通設施緊張的局面。

第二、新能源汽車尤其是電動汽車，作為中國制造2025的重要產業之一，近年來已經得到了上千億的財政資金扶持，并配套實施了很多地方支持政策。目標是到 2020 年，新能源汽車年產銷量達到 200 萬輛，到 2025 年，新能源汽車占汽車產銷量的20%以上。

在這樣的政策支持下，新能源汽車銷量從 2011 年的 8159 輛，增長到到 2017 年的77. 7 萬輛，其中2015— 2017 年產銷量位居世界第一。而新能源汽車的重要出口之一即是共享汽車，其占比已經達到95%以上。

迅猛背后是大規模虧損，使用率僅達標準50%

盡管國內的共享汽車業務呈現出快速發展的趨勢，但Autolib所面臨的問題在國內同樣存在。

目前在 400 多家共享汽車企業中，大部分都處于虧損運營狀態，據普華永道統計，分時租賃汽車企業目前平均單車虧損每天在50- 120 元。奔馳母公司戴姆勒與寶馬宣布合并雙方出行服務，也是因為在激烈的競爭下，沒有找到可行的盈利方式。

清科產投合伙人、總經理蔡志泉對新芽NewSeed表示：“大多數共享汽車企業尚未實現盈利的原因主要是，沒有建立起清晰、透明、可持續發展的商業模式，都在靠‘燒錢’維持。像滴滴這樣的網約車巨頭仍然會進入這個市場，更多的是出于自身戰略布局的考慮。”

目前，共享汽車表現出重資產、重運營的明顯特征，購車成本會占整個運營成本的40%左右，同時共享汽車還需要支付停車費、保險費用、油費、電費以及日常的運維等費用，綜合起來的成本很高。據資料顯示，對于這些企業而言，一輛車每天必須要租出去 4 次，每次時長要 45 分鐘以上，才有可能盈利。然而，租車平臺目前的使用率僅能勉強達到標準使用率的50%。

共享汽車不同于共享單車，在相同的成本支出下，單車的規模可以達到汽車的數十倍，可以覆蓋城市的大街小巷，而現在大部分共享汽車企業的規模都在 100 輛左右，如果是投放在北京、上海這樣的一線城市，對于用戶來說無異于“大海撈針”，用戶使用頻率低也就不足為奇。

“對于消費者而言，共享汽車不像共享單車那樣易操作，需要培養使用習慣。安全問題也不容忽視，很多使用者對于駕駛并不熟悉車況的車輛，會有一定的擔憂。并且目前充電樁缺口較大，如何保證車倆能夠及時充電也是關鍵問題。”蔡志泉說道。

另外，用戶素質的提高也迫在眉睫。已經解散的共享汽車平臺EZZY就曾遇到過，用戶把共享汽車開進高檔住宅區的地下停車場并拒絕開出，以至于系統上雖然顯示為已還車，但實際上其他用戶卻無法使用，共享汽車成了他的“專車”。

還有用戶在使用車輛時發生違章，但拒絕處理，而一輛車違章積累到 5 次就無法正常投入運營，因此被迫閑置的汽車數量眾多。

小結

目前，不少新能源車企還在依靠補貼來支撐企業的正常運轉，而隨著補貼逐步退坡，勢必會迎來一到兩年的陣痛期，產量和銷量或將出現小幅的下降，加之資本的觀望，在一定程度上也會影響到共享汽車的發展。

未來，尋找新的盈利點，建立真正可持續發展的商業模式，將成為是共享汽車發展的重中之重。“‘燒錢’模式在短期內還將繼續，但隨著5G和無人駕駛技術的落地，共享汽車將會朝著智能互聯的方向發展，而這也是新的盈利突破口。”蔡志泉表示。

共享汽車在中國仍然有著發展的沃土，未來必然會與公交系統、鐵路民航打通，為消費者提供更加便利的綜合性一體化交通出行解決方案。相信隨著時間的推移，共享汽車的崛起將不是問題。