據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，現(xiàn)階段我國電動汽車行業(yè)發(fā)展存活率并不高，雖然得到政府的政策以及資金支持，但企業(yè)的存活率仍是偏低的，目前我國電動汽車制造商累計就有487家，競爭壓力大，各家企業(yè)也對于新能源汽車的成本投入也十分巨大，造成產(chǎn)能過剩。
中國銅陵是一個歷史悠久的采礦城市。兩年前，銅陵政府為一家初創(chuàng)公司提供了價值5.35億美元的土地和資金，用于建設(shè)一家電動汽車工廠。在此之前，他們對電動汽車幾乎一無所知。
這家公司名為智車優(yōu)行（Singulato Motors），由一群技術(shù)專業(yè)人士創(chuàng)立，CEO兼聯(lián)合創(chuàng)始人沈海寅曾擔(dān)任互聯(lián)網(wǎng)安全公司副總裁，他以前從未經(jīng)營過一家汽車公司。
根據(jù)最新的官方統(tǒng)計，目前中國擁有487家電動汽車制造商，而且大多數(shù)都是新創(chuàng)立的。今年6月，中國國家發(fā)展和改革委員會以及中國建設(shè)銀行宣布啟動470億美元新基金用于電動汽車等高科技產(chǎn)業(yè)。地區(qū)政府也致力于設(shè)立類似基金。過去五年，政府對電動汽車銷售的直接補貼共達150億美元。
沈海寅估計，未來五年內(nèi)，目前的電動汽車創(chuàng)業(yè)公司僅有10%能夠存活下來。一些汽車分析師認(rèn)為這一比例僅約為1%。
“這個行業(yè)投入了大量資金，”瑞銀集體（UBS）分析師保羅·貢（Paul Gong）表示，“很多都會被浪費掉。”
美國戰(zhàn)略與國際研究中心的斯科特·肯尼迪（Scott Kennedy）指出，受到政府補貼前景的誘惑，許多公司得出的結(jié)論是“即使從未讓一輛電動汽車上車，只要放手一試并獲得政府支持就能以一種合理的商業(yè)模式運營。當(dāng)國家和地方政府決定要讓失敗企業(yè)破產(chǎn)還是勉強維持時，真相就會到來。”
負(fù)責(zé)監(jiān)管汽車業(yè)的中國工業(yè)和信息化部拒絕發(fā)表評論。
即使是成功實現(xiàn)量產(chǎn)的電動汽車初創(chuàng)公司還需與成熟的國內(nèi)外汽車制造商展開競爭。中國政府制定了新能源汽車的生產(chǎn)配額及銷量配額，要求所有在中國運營的汽車制造商必須在2019年之前達成。
特斯拉最近簽署了一項在上海建立首家海外工廠的協(xié)議，該項目規(guī)劃年生產(chǎn)50萬輛純電動汽車。
中國爭取技術(shù)優(yōu)勢的部分原因在于與美國的貿(mào)易爭端不斷升級。 今年3月，美國貿(mào)易代表羅伯特·萊特希澤（Robert Lighthizer）針對《中國制造2025》表示，中國的巨額投資以及力爭技術(shù)轉(zhuǎn)讓的嘗試會威脅到外國公司。
去年，中國出售了大約77.7萬輛電動汽車，幾乎占全球汽車銷量的一半。但由于有如此多的電動汽車公司加入競爭，供應(yīng)過剩似乎不可避免。
研究公司龍洲經(jīng)訊（Gavekal Dragonomics）駐香港的技術(shù)分析師王丹（Dan Wang）指出，“中國希望成為一個高科技強國并趕上技術(shù)前沿，代價之一可能是產(chǎn)能過剩。”
王丹說，《中國制造2025》正引發(fā)了中國過去在鋼鐵和造船等重工業(yè)中遇到的新一輪產(chǎn)能過剩問題。
沈海寅說，智車優(yōu)行從私人投資者籌集了大約12億美元，因此資金相對較為充足，因此經(jīng)過努力有望成為幸存下來的為數(shù)不多的創(chuàng)業(yè)公司之一。
沈海寅表示，在工廠建址上，他最終選擇了安徽省銅陵。這是一個擁有75萬人口的城市。當(dāng)時至少20個其他城市和省份參與競標(biāo)。
他說，“我們并未聯(lián)系地方政府，是地方政府來找我們。”
與中國數(shù)百座城市一樣，銅陵正在努力提升經(jīng)濟，擺脫傳統(tǒng)的重工業(yè)。
銅陵投資局主任劉怡表示，“汽車制造業(yè)反映了一個城市的實力。 我認(rèn)為我們不必?fù)?dān)心產(chǎn)能過剩的問題。”
中國擁有100多家傳統(tǒng)汽車制造商，其中大多數(shù)沒有盈利，依靠當(dāng)?shù)卣难a貼勉強維持。
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