近日，工信部公開征求對《道路機動車輛生產企業準入許可審查要求（征求意見稿）》和《道路機動車輛產品準入許可審查要求（征求意見稿）》的意見，提出企業應建立廢舊動力蓄電池穩定的回收渠道，確保廢舊動力蓄電池安全回收。
在動力電池的報廢回收過程中，無論是梯次利用還是作為原材料回收處理都需要回收主體的支撐，不過目前來看，現實情況并不理想。那么動力電池回收緣何成難題？
回收主體缺位
按照動力電池特性，遵循循環利用的原則，我國當前倡導退役動力電池先梯次利用再報廢回收的原則，并且要求整車企業作為動力電池回收主體，承擔動力電池回收責任。但是，由于整車企業大多僅是電動汽車的“組裝廠”，而電池則由專門的電池企業提供，這就出現了動力電池回收三類主體并存的現象：第一類是整車企業；第二類是電池生產企業；第三類是動力電池報廢回收處理企業及原材料企業。
“按照規定，汽車企業應承擔回收主體責任，但車企也不是萬能的。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，一定程度上，車企更像是電動汽車的“組裝廠”，在質保期內負責電池使用正常，生產供應、二次利用及回收等環節，卻是電池企業專長。“我認為，誰銷售電池、誰負責電池，至少也應雙方合作。遺憾的是，電池企業往往被排除在回收體系之外，責任目前還不明確。”
由于體積大、成分復雜，動力電池回收再利用面臨諸多限制和較高技術門檻。
由于退役電池的類型、規格、工藝等均存在不小的差異，且串聯并聯成組形式、應用車型、使用時間及工況都存在多樣性，造成拆解復雜。同時，我國沒有出臺動力電池的統一標準，要大范圍集中利用還有困難。
單從回收電池來看，就算是鋰電池，正極材料也是五花八門，主流的就有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰等。用酸堿溶液浸出，然后再經過多種化工程序，對金屬氧化物進行萃取。但這些氧化物的成分萃取條件不同，混合液更為棘手。
回收模式不確定
盡管起步艱難，前景卻被業內普遍看好。總體來看，當前動力電池的大規模“退役潮”還沒有到來，動力電池拆解回收還難以形成規模化效應。
比如部分車企選擇以合作的形式，聯手其他公司共同推進國內動力電池回收再利用等相關事項。長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成合作，解決退役動力電池回收再利用等問題。
除了整車企業，電池生產企業也對此進行了積極探索，寧德時代、中航鋰電、比克電池、國軒高科等企業都建立了電池回收網絡，開始布局動力電池回收業務外，還有機構預測，動力電池回收市場將形成百億元新“風口”。這也是目前除了車企、電池企業、原材料回收企業，資本也大舉進軍該領域的原因，他們也在謀求這一領域的新機遇。
