“世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他?！?/p>

這句話放在10年前說，一點毛病也沒有，但時過境遷，如今國產混動大軍開始拆除壁壘，正在進行一場超大規模汽車電氣化革命。

時間拉回2022年，合資開卷純電，國產開卷混動?；ヌゎI地的戰局是雙積分推行下車企多路線布局的策略，也是高油耗時代下贏得消費者投票的必要之舉。

來看看背景信息，新能源無論是需求還是售價都在大漲，一方面是政策引導推行新能源汽車成效顯著，另一方面是原材料上漲導致動力電池成本飆升。

然而充電設施進展牽絆，純電普及仍需時日，且受制于充電效率的影響，可能在很長一段時間，滿足新能源條件的插電混動依然有廣泛的需求。

[以電驅為主的比亞迪DM-i大放異彩]

經過幾輪純電車型沖刷，消費者已經被輪番“教育”電動車是如何靜謐、平順、敏捷，但同時純電的弊端也已顯現：充電任務像伺候寵物一樣繁瑣累心，冬季低溫時電池衰減慘烈。So，催生出像比亞迪DM-i這樣新派PHEV技術，做到了純電夠用，饋電省油左右逢源的先進性混動。

[新型雙電機串并聯混動將一舉解決性能與油耗之間的矛盾]

再深一層次討論下混動話題，消費者需要5秒破百的加速，還是5L/100km的油耗表現？

顯然，5秒破百是用來打名氣的，5L/100km的油耗才是混動車型的制勝法寶。

翻開2022年上市新車列表，不難看出幾乎所有的國產自主品牌大戶都在對標比亞迪DM-i的策略，與之前P2動力方案（原有動力總成基礎上，在變速箱與發動機連接處增加驅動電機）糊弄事兒不同的是，重點放在了在DHT專用混動變速箱+專用混動發動機開發上推新產品，如此一來DHT技術方案可以靈活兼容HEV與PHEV兩種混動方案，并且能將PHEV的饋電油耗拉至HEV相同水平。

這其中的技術背景是此類雙電機串并聯混動系統的專利技術保護期在2019年已過期，SO，國產新混動技術路線顛覆過往大家對于國產混動的認知。

[低成本HEV混動-赤兔DHT]

目前推向市場的國產混動主要技術包括：長城檸檬DHT，從入門款赤兔DHT（HEV），上到摩卡（參數丨圖片）DHT PHEV；吉利雷神動力跟進，星越L雷神Hi·X油電混動版(HEV)，帝豪L雷神Hi·X超級電混版(PHEV)；奇瑞的鯤鵬DHT動力（HEV）和鯤鵬e+（PHEV）；此外還有東風系、廣汽傳祺、長安等品牌正在跟進，毫無疑問國產品牌將混動定位下一個階段主推動力已是定論。

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混動車型的普及可以看出，目前新車都不再圍繞綠牌（限牌城市），而是開始做一個長期策略，而且也考慮到新能源補貼和購置稅政策延續，來儲備HEV+PHEV同步進行的策略。

技術上，比亞迪DM-i和本田i-MMD混動技術十分相似，都是采用的是單擋直驅，在起步時是由電池給驅動電機供電，而在車輛速度起來后，再由發動機帶動發電機給驅動電機供電，在車輛處于高速時，再由發動機直接驅動車輛，讓其具有不錯的燃油經濟性。

而長城檸檬DHT、吉利雷神動力在技術原理和比亞迪DM-i相差不大，要說最大的不同就是長城檸檬DHT采用的是二擋變速器，吉利雷神動力則采用三擋變速器，發動機直驅車輛的速域范圍更廣，提高動力的同時，還能把多余的動力供給發電機，發出的電量儲存在電池包中，從而提供更好的燃油經濟性。可以說想用油就用油，想用電就用電。

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DHT混動專用變速箱的技術單從技術層面來看就是比DM-i和i-MMD更先進，換擋機構能讓發動機提前介入，來提高車輛的燃油經濟性和動力性能。

而奇瑞鯤鵬DHT這套混動技術相比長城檸檬DHT、吉利雷神又復雜了不少，除了采用三擋變速器之外，兩個電機能夠同時發電，可以一個發電一個驅動，還可以同時驅動車輛，所以理論上鯤鵬e+的性能更猛。

單從技術層面上來講，三者都是超越了本田iMMD和比亞迪DM-i，這一點優勢也被廠商拿來放大，進而DHT成為部分國產混動車型動力系統的推廣名稱。

然而實際體驗，包括換擋切入感，發動機運轉品質，動力體驗，以及非常重要的耐久性、可靠性等等基本功是單純從賬面上無法判斷的，需要細致地試車才能加以詮釋，這也是網易汽車未來重點試駕體驗的方向。

但可以確認的是，國產DHT將徹底甩開變速箱束縛，用電機與發動機深度融合實現平順行駛感受。混動技術的推行，能讓國產車的動力性能、油耗水平、動力品質都將有長足進步。

了解一下，做成一套完善混動技術的要素：

1.為混動系統而生的專用發動機-運轉高效，能夠極大效率（國內發動機研發水平突飛猛進，時機成熟）

3.大小雙電機系統，一臺負責發電，一臺負責驅動，（鯤鵬e+結構比較特殊，兩個小電機可以同時發電或驅動，）靈活管理能量走向，多余能量可儲存在蓄電池中。（電機也好搞定）

2.DHT混動專用變速箱，或是實現發動機直驅的離合器。

4.適當的動力電池，以及高效的能源管理系統，HEV小電池，PHEV大電池，共通之處就是高效利用能量，儲能裝置來配合發動機“削峰填谷”，提高動力性與能效。

本質上，混合動力車輛省油的關鍵，是通過儲能裝置，在車輛行駛負載小的時候，把一直在最優工況工作的發動機的多余動力存起來，等到負載大于最佳工況的時候再用這些能量補足功率輸出。

此外，頻繁剎車造成的動能損失，可以通過儲能裝置來回收，也是儲能裝置的另一個重要好處。如果要成為“混合能源”汽車，可以利用除汽油外的“新能源”，那么需要有更大的儲能裝置，儲能裝置自然也是必不可少的。

為什么筆者沒有把HEV與PHEV拆分說，是因為這一批新型國產混動能兩者混動系統高度共通，差別主要體現在儲能動力電池的容量上。

筆者為什么要吹DHT混動系統，因為筆者看來這樣的高效兼顧性能、能耗、舒適性的混動形式就是先進性動力總成。比起增程來說，純電續航可以做到相同水平，但混動模式下油耗優勢顯著，比起純電車型，可以實現城區通勤純電動力，而又能免除遠程的里程焦慮。

與此同時，變速箱這個壁壘被完全繞開，國產品牌不需要與愛信、ZF等變速箱大廠綁定，也不需要孤注一擲投在使用體驗、可靠性差強人意的DCT雙離合器技術上，所以在筆者看來，這樣的動力才有未來，是現階段兼顧了動力、能效、續航、PHEV兼容性諸多因素的先進性混動系統，值得大范圍推廣。