在大多數(shù)品牌的規(guī)劃中，2022年確是一個逆風(fēng)生長的好時期。一邊，當(dāng)“碳中和”成為全球共識，將電動化視為未來的中國車市，必然會使得在局者嘗盡時代紅利。一邊，市場在加速分化后空出的生存空間，亦會讓諸多強勢車企搶占后疫情時代的先機。

然而，5月都已過半，中國車市自4月初上演的慘烈仍在延續(xù)。消費信心的極速崩塌，讓這個本應(yīng)向好的市場，幾乎跌入了前所未有的境遇。我們從未想到，中國車市會在被常態(tài)化的疫情防控，逼入當(dāng)下的困窘。

更令人感到唏噓又在于，隨著日系和德系間的戰(zhàn)爭越撩越旺，美系和法系都開始學(xué)會“猥瑣發(fā)育”，在傳統(tǒng)大部隊中，還是有人難以在既定環(huán)境下跟上節(jié)奏。

尤其是對于現(xiàn)代汽車，在經(jīng)歷了2021年的跌宕后，2022年理應(yīng)成為自我革命的新起點。由捷尼賽思入華、“庫斯途”熱銷等舉措和市場表現(xiàn)中提煉出的信心，需要在今年為之賦能。

可回顧已經(jīng)過去的4個月，中韓雙方共同助力北京現(xiàn)代后，還未真正落實新的發(fā)展戰(zhàn)略，銷量層面逐步顯露的頹勢、供應(yīng)鏈飽受考驗、新能源產(chǎn)業(yè)布局滯后等現(xiàn)實因素的存在，卻愈加將現(xiàn)代汽車推入一個兩難的境地。

“電動化”要不得猶豫

清晰記得，現(xiàn)代汽車曾在2021年底宣布，公司將全面停止對新的內(nèi)燃機投資，轉(zhuǎn)而在電池技術(shù)和電動車生產(chǎn)基地等領(lǐng)域大舉投資。到了今年3月2日舉辦的CEO投資者日上，現(xiàn)代又宣布，包括捷尼賽思在內(nèi)，計劃至2030年，完成構(gòu)建17種以上的電動汽車產(chǎn)品體系，并致力實現(xiàn)全球電動汽車銷量達(dá)187萬輛。

面對中國市場，為了迎合《“十四五”現(xiàn)代能源體系規(guī)劃》，北京現(xiàn)代也將電氣化進(jìn)程的節(jié)點落定在了，到2025年純電車型占比達(dá)到20%。

再一個，現(xiàn)代汽車在電動車研發(fā)端上的努力和投入，現(xiàn)階段也不容小覷。最新作品IONIQ（艾尼氪）5幾乎以一己之力顛覆了海外市場電動車的格局。

除去銷量的快速以外，僅IonIQ 5就在享有盛譽的世界級汽車獎項“2022世界汽車大獎(2022 World Car Awards)”評選中，一舉斬獲“2022年世界年度汽車(World Car of the Year)”、“2022年世界年度電動車(World Electric Vehicle of the Year)”和“2022年世界年度汽車設(shè)計(World Car Design of the Year)”三項大獎。

可就是這樣的現(xiàn)代，你敢信，隨著豐田、本田和日產(chǎn)都紛紛選擇在4月份積極推動“電動化”戰(zhàn)略的落地，它卻一如既往地選擇了保持沉默。

事關(guān)“純電動品牌艾尼氪何時落戶中國”、“誕生于E-GMP純電平臺的首款車型究竟是誰”等問題，至今都未有一個明確的答案。

是現(xiàn)代不屑于中國新能源市場嗎？好像又不是。因為，所有人都了解，現(xiàn)在的中國新能源市場早就不能同日而語。

日系車企此番動作下，都或多或少都暗藏著些許隱患。作為韓系車代表的現(xiàn)代汽車，更不應(yīng)該如此淡定。畢竟相較于日系車企，2021年在中國才售出2780輛純電動車的北京現(xiàn)代，也不具有任何的制衡資本。加快新能源布局的速度，就是它必須要做的。

講真，在經(jīng)過過去數(shù)年對中國市場未來的研判，現(xiàn)代旗下合資公司的確褪去了些許傲嬌。在年銷50萬輛這一過高的目標(biāo)面前，北京現(xiàn)代沒有盲目推陳出新。從第七代伊蘭特到第五代途勝，再到庫斯途的煥新節(jié)奏中，透出了脫離以往“重量不重質(zhì)”的發(fā)展思路。導(dǎo)入全新一代嘉華的起亞，亦然。

一切都在預(yù)示著，決定自我精簡的韓系車企，試圖重新審視中國了。在這樣的前提下，我想，現(xiàn)代汽車也應(yīng)該乘勝追擊。奈何，現(xiàn)實就是那般魔幻。

無論年初春節(jié)的存在和后續(xù)疫情反復(fù)的問題，頻繁對汽車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生了何種打擊。據(jù)1~4月的乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，僅是北京現(xiàn)代，其銷出的新車?yán)塾嬛挥?7,627輛。就意味著，與去年同期相比，近乎腰斬下滑的銷量成績，絲毫不客氣地抹去所有人對現(xiàn)代投去的期許。

接下來，車市的蕭條，必定還會延續(xù)下去。那么，對于現(xiàn)代來說，“如何面對進(jìn)一步分化的中國車市”已經(jīng)不是一個開放性的課題。

即便在轉(zhuǎn)型這條路上，現(xiàn)代一直在強調(diào)多路并行。也曾驕傲地對外表示，2022年下半年，其首個海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)銷售基地“HTWO廣州”將正式竣工和投產(chǎn)外，現(xiàn)代汽車首款符合中國法規(guī)的氫燃料電池乘用車NEXO也將正式引入中國市場。

可在我看來，這些計劃的設(shè)定，都只能是錦上添花之舉。

當(dāng)所有車企如此統(tǒng)一向EV時代邁進(jìn)的時候，引入IONIQ5和EV6也好，或是動用E-GMP平臺推出全新車型，從而靈活應(yīng)對中國車市，現(xiàn)代在“‘電動化’落戶中國”這個議題上，都不能再像此前那般猶豫。有些事，錯過了很可能就無法重來。

規(guī)避中國，不是最優(yōu)解

中國市場在現(xiàn)代汽車的全球版圖中重要嗎？

一直以來，這都是一個有著明確答案的問題。但眼下，看著北京現(xiàn)代先后于2020年和2021年在中國市場虧損了62.8億元和50億元，東風(fēng)悅達(dá)起亞還進(jìn)行了徹底的重組，說實在的，心生的擔(dān)憂，還是在為這個原本異常篤定的答案，平添了一些不安因子。

加上，現(xiàn)代汽車在全球市場所取得的成就，足以掩蓋其在中國市場所遭受的創(chuàng)傷，再說“中國是現(xiàn)代離不開的市場”此類斷言，實則也不是那么有底氣了。

要知道，據(jù)現(xiàn)代汽車此前所公布的最新一季財報顯示，現(xiàn)代全球市場的表現(xiàn)出奇得好。

單一季度環(huán)比增長26.1%，同比增長16.4%至1.9289萬億韓元（約合人民幣101.7億元）的營業(yè)利潤，讓現(xiàn)代汽車感受到了時隔8年的高光時刻，其同比增長16.8%至1.7774萬億韓元（約合人民幣92.88億元）的凈利潤，在現(xiàn)代汽車過往的季度成績中，也是位居前列的。

興許在銷量上，現(xiàn)代一季度全球銷量為90.29萬輛，同比減少9.7%。除歐洲市場外，現(xiàn)代在多數(shù)市場上都表現(xiàn)平平?？蓪嵲拰嵲?，要不是中國市場那般不給力，單論全球表現(xiàn)，現(xiàn)代汽車不僅不輸于任何一家競爭對手，由于捷尼賽思品牌和旗下SUV車型的突出貢獻(xiàn)，現(xiàn)代汽車的品牌價值都算是得到了很大的提升。

不出意外，2022年整個上半年，現(xiàn)代汽車在華依舊會在銷量不濟的陣痛中度過?，F(xiàn)代汽車此前所放出的豪言，也將在大環(huán)境的熏陶下，成為時刻鞭策其前行的藤條。而由此一來，說現(xiàn)代對待中國市場的態(tài)度有點微妙，似乎也并無不妥。

加上，很多人都會認(rèn)為，隨著中國市場進(jìn)入現(xiàn)代汽車的全球研發(fā)版圖中，“賣車”不再是現(xiàn)代對中國車市的唯一期待，在傳統(tǒng)車企還沒有進(jìn)入中國新能源市場的核心區(qū)域以前，秉承輕投資的現(xiàn)代可以耐心一點，再耐心一點。

中國擁有2500萬輛的車市容量，就不怕在行業(yè)徹底轉(zhuǎn)型之際，屆時再全面殺入的現(xiàn)代，將和一眾對手占據(jù)一定的市場份額。

但話又說回來，就像之所以會在這一刻對現(xiàn)代汽車的未來產(chǎn)生興趣一樣，作為旁觀者的我們，總是希望看到，當(dāng)日系三強都在如此迫切在中國夯實電動化戰(zhàn)略，熙攘的市場紛爭，并不妨礙擁有強大實力的現(xiàn)代，適時顯露出真正的臂腕。

此刻，現(xiàn)代汽車只是將中國視為其全球同步發(fā)展的一個環(huán)節(jié)，固然有著它的思考。從現(xiàn)代-起亞中國的前瞻數(shù)字研發(fā)中心在上海正式揭幕，到向北京現(xiàn)代增資4.71億美元，皆有內(nèi)因。

但任誰都明白，中國車市的變化太大了，且中國車市對全球新能源產(chǎn)業(yè)的影響也在持續(xù)加大。現(xiàn)代選擇“以靜制動”的打法中有著太多賭博的成分了。4月以來，本田e:NS1/P1、豐田bZ4X都難以在輿論場中，形成統(tǒng)一的好評。誰又能保證，在市場成熟后，現(xiàn)代所亮出的底牌，就能立即顯露出奪目的光彩呢？

“轉(zhuǎn)守為攻”是現(xiàn)代針對全球電動化加劇所拿出的態(tài)度，那無論如何，現(xiàn)代和中國之間，都不可若即若離。