2021年的汽車市場大戲落幕。

受新冠疫情、芯片短缺、原材料價(jià)格高漲等不利因素的影響，2021年全球汽車廠商舉步維艱。但中國汽車市場卻在自主品牌的拉動(dòng)下，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷量雙雙逾越2600萬輛大關(guān)，結(jié)束了自2018年以來連續(xù)三年下降的局面。

而產(chǎn)銷雙豐收，除了“主會(huì)場”上各個(gè)企業(yè)的努力之外，出口同樣是個(gè)不容忽視的增長點(diǎn)。

中汽協(xié)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車整車出口量約為201.5萬輛，相比2020年的99.5萬輛，實(shí)現(xiàn)翻番。同時(shí)，201.5萬輛不僅創(chuàng)下了中國汽車出口紀(jì)錄的新高，也打破了自主品牌出口長期在百萬輛徘徊的瓶頸。

我們都知道，雖然我國一直是世界上最大的汽車生產(chǎn)國，但在出口方面，和許多出口型汽車生產(chǎn)大國相比，仍有很大進(jìn)步空間。過去三年，中國汽車年出口量均在100萬輛左右的水平，但進(jìn)入2021年后，這一情況卻在悄然間發(fā)生著改變。

那么，是誰主導(dǎo)著這場自主品牌出口之戰(zhàn)，暴增背后的邏輯又是什么？

規(guī)模化效應(yīng)紅利顯現(xiàn)

從企業(yè)排名上看，排在前三位的中國車企分別為上汽、奇瑞和長城，它們對(duì)應(yīng)出口數(shù)據(jù)分別為59.8萬輛（不包含海外基地）、26.9萬輛、12.3萬輛。

排在前三的車企均實(shí)現(xiàn)大幅增長，尤其是上汽集團(tuán)，在名爵和大通的帶領(lǐng)下，繼續(xù)霸榜全年出口量企業(yè)榜單，實(shí)現(xiàn)海外銷量69.7萬輛，同比增長78.9%，創(chuàng)歷史新高。其中，中國出口為59.8萬輛，海外基地產(chǎn)銷9.9萬輛。

排在總榜第三又是自主車企第二名的奇瑞，2021年出口總銷量為26.91萬輛，和上汽乘用車的29.07萬輛處于同一梯隊(duì)。接下來的長城和長安全年出口也都超過了10萬輛。

在頭部企業(yè)的強(qiáng)勢帶領(lǐng)下，出口榜單前六名就占據(jù)了總出口量的68%。顯然，盡管自主品牌出海面臨不少困難，但銷量的攀升卻訴說著自主品牌在海外市場的規(guī)模效應(yīng)已成氣候。

而紅利的由來，自然讓人想到四年前。

2017年，國內(nèi)車市出現(xiàn)負(fù)增長趨勢，車企紛紛開始尋找第二曲線。彼時(shí)，鮮有強(qiáng)勢企業(yè)存在的出口，無疑是一個(gè)好的發(fā)力點(diǎn)。隨后，多家自主車企都宣布了全球化戰(zhàn)略制定，回顧過往，出口量名列前茅的車企，幾乎都有在這一節(jié)點(diǎn)布局海外戰(zhàn)略。

奇瑞發(fā)布"WWW+計(jì)劃，宣布開啟全球市場戰(zhàn)略；吉利表示將在海外出口上將有重大變化；長安宣布調(diào)整出海戰(zhàn)略；東風(fēng)宣布海外中期事業(yè)計(jì)劃；長城宣告開啟全球化戰(zhàn)略元年……

四年栽種，已然結(jié)果。

從出口地區(qū)來看，中國汽車整車出口排名前十位的國家依次是：智利、沙特阿拉伯、俄羅斯聯(lián)邦、比利時(shí)、澳大利亞、墨西哥、埃及、英國、孟加拉國和秘魯，上述十國累計(jì)銷量占總銷量的50%以上。

而這些地區(qū)，正是出海自主品牌頭部的主要陣營。

如上汽旗下的名爵和大通新能源車在歐洲、澳新等發(fā)達(dá)國家銷量超過5萬輛；奇瑞在巴西市場的銷量處于第一陣營，在俄羅斯市場一直保持迅猛的增長態(tài)勢；長城主要銷量來自俄羅斯、澳大利亞、南非、沙特、智利等傳統(tǒng)市場。

這些車企大多能依托龐大的海外大區(qū)域營銷中心，加深海外本土化戰(zhàn)略建設(shè)，建立外圍營銷網(wǎng)絡(luò)。進(jìn)而在未來的出海規(guī)劃中，進(jìn)一步針對(duì)新興市場作出戰(zhàn)略布局。

值得一提的是，中國自主品牌的出口流向，正從亞非拉發(fā)展中國家向歐美等發(fā)達(dá)國家不斷滲透。出口車型也從廉價(jià)低端車型，向著SUV與中高端轎車發(fā)展，單車營利也隨之向好。

新能源決定上限

在暴漲的全年出口銷量中，新能源汽車已經(jīng)開始成為自主品牌出口的亮點(diǎn)。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2021年我國出口新能源汽車31萬輛，同比增長了3倍。其中，特斯拉出口16.3萬輛，占整體銷量52%。

2021年，新能源汽車成為國內(nèi)汽車市場的最大亮點(diǎn)，全年銷量超過350萬輛，市占率提升至13.4%，進(jìn)一步說明了新能源汽車市場已經(jīng)從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場拉動(dòng)。新能源汽車的異軍突起，也給了中國汽車產(chǎn)業(yè)更多機(jī)會(huì)，成為拉動(dòng)中國汽車出口增長的重要領(lǐng)域。

但對(duì)比傳統(tǒng)車企，新勢力的出海之路稍顯坎坷。

最具代表性的愛馳汽車，盡管在員工口中“這些車基本都銷往國外”，但實(shí)際上其全年出口新能源汽車1676輛，自2020年5月首批車型出口法國至今，累計(jì)出口量也只有2,783臺(tái)，距離規(guī)模化出口還有一段路要走。

因此，造車新勢力們針對(duì)停留在幾千幾百的銷量，不約而同地給出了“不制定銷量目標(biāo)，布局為先”的回應(yīng)，這背后是體系化布局耗時(shí)性的無奈。

畢竟造車新勢力在國內(nèi)本身也屬于銷量爬坡階段，沒有達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效益，所以在海外市場難以獲得更多支持。但他們希望打造國際化品牌，通過在海外市場銷售讓業(yè)績報(bào)表更好看。

對(duì)于它們而言，全面出海并非一蹴而就，如果大規(guī)模全體系落地，既需要在研發(fā)、生產(chǎn)與維修保養(yǎng)等環(huán)節(jié)大規(guī)模投入資金，也要像傳統(tǒng)車企那樣在時(shí)間的流逝中靜待反饋。

不過，自主品牌造車新勢力的優(yōu)勢在于，國內(nèi)的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈已處于國際領(lǐng)先的地位上，新勢力無疑是出海的突破口。

目前在政策鼓勵(lì)與補(bǔ)貼刺激下，中國國內(nèi)新能源市場率先起量，國內(nèi)建立起較完整的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈。同時(shí)，競爭激烈的國內(nèi)市場也拉高了新能源汽車的成熟度。因此，自主品牌的新能源車型比海外主流品牌車型更具競爭力。據(jù)麥肯錫統(tǒng)計(jì)，參與測試的中國純電車型的平均續(xù)航價(jià)格比約為21公里/1萬元人民幣，遠(yuǎn)高于國際車型的11公里/1萬元人民幣。

過去，在中國市場爆發(fā)期間，自主車企在核心技術(shù)上落后于世界先進(jìn)水平。占主導(dǎo)地位的國有汽車企業(yè)普遍存在效率不高、研發(fā)能力不足等問題，這讓自主品牌在拓展海外市場時(shí)在與傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國的競爭中受到很大局限。

時(shí)過境遷，隨著自主品牌競爭力的提升，以及造車新勢力的崛起，中國車企同海外車企首次站到電動(dòng)車這個(gè)全新的賽道上，有望迎來彎道超車的機(jī)會(huì)。而在全球能源革命蓬勃推進(jìn)的當(dāng)下，也讓中國汽車出海的接力棒從傳統(tǒng)的燃油車向新能源汽車傳遞。

中國汽車大航海時(shí)代的序幕，已然拉開。