“越內卷，越公平。這個世界上并沒有天生的強者，只有不斷努力的野心家。”

幾天前，在《新勢力“瘋狂”內卷》的文章中，用上述一句話作為了結尾。而背后更想反映出的真諦，則是當新能源市場的活力愈發旺盛，消費結構與用戶認知也在變得愈發成熟。

對于那些生存問題已經逐漸被解決，接下來想要活得更好的新勢力造車們，怎樣通過各種方式，引發自身更大程度的“質變”，看似成為了重中之重。

但現實的殘酷遠超想象，除了需要理清各自的發展路徑，如何進行有效推新，同樣是擺在所有人面前的難題，稍有閃失便可能迅速掉隊，直至被洶涌襲來的后浪所淹沒。

此刻，距離2021年的結束，僅剩下80多天的時間。縱觀目前身處頭部梯隊的蔚來、小鵬、理想，以及二線梯隊的哪吒、零跑、威馬，相比兩年之前，已然多了一份老練，身處終端市場面對傳統車企的沖擊，也多了一份能夠直面硬剛的“籌碼”。

而無論定位中高端市場的蔚來ES8、蔚來ES6、蔚來EC6、理想ONE，還是主攻更低價格區間的哪吒U Pro、威馬W6、威馬EX5、小鵬G3i、零跑C11，在抓住中國消費者天生的偏愛與喜好后，共同上演了一出“SUV亂戰”。

至于即將到來的2022，當用戶心中的新鮮感消失殆盡，銷量瓶頸變得肉眼可見，尋找下一個“突破口”刻不容緩。而參考幾家新勢力造車的產品規劃，不知是否出于巧合，一片令人窒息的“轎車紅海”近在眼前。

拆解過后，卻又帶著各不相同的目的。究竟孰強孰弱，誰又能順利突圍、脫穎而出？變數與挑戰，或許比賣好一款SUV更大。

頭部“急迫”沖量

過去的9月，蔚來、小鵬共同演繹了一出“破萬”盛宴，也用實際行動打消了諸多看衰者的質疑。雖然受到供應鏈短缺的影響，本該最先破萬的理想最終未能如愿完成，但僅依靠一款在售車型，就能與前兩者平起平坐，同樣令人驚喜。

狂歡過后，當品牌聲量與認可度愈發高漲，擺在“蔚小理”面前剩下的任務，則是實現銷量層面的迅速膨脹。畢竟，證明自身含金量的最好方式，依然為財報數據“扭虧為盈”，而這恰恰需要賣更多車作為支撐。

因此，長期作為領跑者的蔚來知曉，當下在售三款SUV車型相加，即便能夠提供近萬輛的月交付貢獻，但是產品力尤其是智能化層面的漸漸落后，已然成為無法回避的痛點。

去年NIO Day，蔚來ET7成功亮相，自此開啟了這家車企的純電轎車戰略，可礙于定位高端的原因，前者自誕生開始，就注定月銷貢獻有限。而這家車企缺乏一款既能維持品牌調性，同時又能夠相對“沖量”爆款的困境，并沒有得到緩解。

之前，有相關研究機構給出預測，以目前蔚來的財報狀況，真正想要實現年度盈利的交付規模，將會是20萬輛。那么，僅僅依靠目前三款SUV車型加之ET7，明顯過于強人所難。

綜上，2021屆NIO Day，發布相比定位更低的第二款純電轎車ET5，已是板上釘釘，另一款則是同樣誕生自二代平臺的SUV車型。后者完全可以理解為其想要鞏固自身SUV長板的換代之作，前者才是能夠助力蔚來沖向多高的關鍵。

而當終端市場與消費者對于價格因素開始變得愈發敏感，蔚來ET5究竟怎樣權衡成本與定位之間的關系，無疑也是一次“豪賭”。

反觀小鵬，能夠將P7這樣一款定位小眾的B級純電轎跑車型，推到如此之高的位置，或許很多人都未曾料到。而這家車企，也絕對是所有新勢力造車中，率先嘗到“轎車紅利”的存在。

將長續航、智能化的標簽做到極致，以及匹配上一套足夠“吸睛”的外觀造型，并牢牢抓住年輕潛客對于新鮮事物的好奇欲，成為了其能夠出圈的關鍵。更加令人驚喜的是，由于長板過于突出，甚至可以令P7車主就某種程度而言，忽略短板的存在。

也正是憑借著這股勢頭，小鵬隨之推出了第二款偏向家用屬性、定位更低的純電轎車P5。從目前現有累計訂單量來看，情況還算令其欣慰。只不過，當外觀造型逐漸趨于平庸，失去吸睛的能力，僅僅依靠進化過后的智能座艙與輔助駕駛能力去收割潛客，誰都無法保證其能夠達到P7般的高度。

所以說，P5即便能夠成功位于細分市場中突圍，依然起到的還是錦上添花的作用，P7看似才是小鵬賴以生存的根本。明年，后者也將迎來正式交付兩周年的節點，或許是時候推出一款能夠補足短板、放大長板的改款車型，繼續鞏固自身的行業地位了。

而蔚來ET5與更新迭代過后的小鵬P7之間，究竟如何做出選擇，預計將會是接下來整個新能源行業長期被討論有趣問題。至于9月遭遇交付滑鐵盧的理想，一款純電轎車，看似并不在其短時間內的規劃中。

二線“被迫”沖高

過去很長一段時間，當身為頭部三強的“蔚小理”收獲諸多褒獎、掌聲、關注度，并將自身基盤越擴越大，質疑聲再次撲面而來：重壓之下，二線新勢力造車所面臨的最大困局是什么？在我看來，答案或許顯而易見：如何沖高。

換言之，無論哪吒也好，零跑也罷，還是威馬，三家車企雖然已經分別能夠憑借一款或幾款產品，實現終端層面的突破，單月交付總量能夠維持在5000輛甚至更高的水平線上，但是仔細觀察不難發現，其中大多份額依舊由定位較低的緊湊級SUV或主攻A00級的純電小車所組成，含金量的確有限。

奈何，從過往經驗來看，任何一家車企想要擁有更大建樹，唯有“高端化”才是通向成功的捷徑。更高的平均售價、更寬泛的受眾，也令其相對容易在資本市場中獲得青睞，公司整體的運營、研發、營銷，進而開啟良性循壞。

因此，對于即將到來的2022年，借純電轎車之手，實現品牌層面的沖高，成為了上述幾家二線新勢力造車不約而同的選擇。哪吒S、零跑C01、威馬M7，雖然最終上市交付的順序或許略有偏差，但三款新車預計進入的都將是15-25萬元左右的價格區間。

并且為了尋求差異化競爭優勢，能夠看到特定場景的L4級別自動駕駛，增程式與純電版本共存的銷售布局，甚至智能化板塊由華為所賦能，都能夠在它們的前期預熱宣傳中看到。

但未知在于，上述這些所謂的亮點，究竟是徹底打動人心，還是無法收獲青睞，只能交給時間去評判。而三款純電轎車，究竟上市后是成為襯托頭部梯隊光環的陪跑者，還是拿出一份足夠亮眼的成績單，令用戶看到不一樣的存在，同樣存在著諸多變數。

同時，無法避免的要給試圖吃下這塊“蛋糕”的二線新勢力造車，再潑一盆冷水。身處全力沖高的過程中，除了需要解決自身產品“標簽”，以及面臨頭部梯隊的沖擊外，已經展現出“魔王”潛質的Model 3，也是其永遠無法繞開的障礙。

而剛剛過去的三季度，特斯拉更是祭出史上最佳成績，全球范圍總交付量達到241,300輛，輕松打破今年Q2創下的201,250輛的歷史交付記錄，漲幅達到接近20%。

其中，Model 3與Model Y繼續承擔主銷重任，共計交付新車232,025輛。更為重要的是，據悉目前上海工廠產能，已經成功超越美國本土弗里蒙特工廠，而中國在特斯拉全球戰略版圖的地位，再次得到提升。

并且，或許為了首先確保該細分市場的終端需求持續旺盛，可以看到特斯拉在其它許多板塊礙于制造成本波動，不得不對Model 3進行價格上漲之時，國內市場反而進行了大幅度的“官降”。

截至昨日，特斯拉標準續航升級版的補貼后售價為23.59萬元，四驅高性能版的售價為33.99萬元，二者可謂在性價比與產品力層面做到了極佳的平衡。并且從目前已知的信息來看，年內特斯拉令四驅長續航版Model 3重新回歸產品序列的可能性，還在進一步增大。

屆時，這家擁有十足成本控制與生產制造優勢的美國車企，將會在華拿出其最為完整的產品序列，進一步對20-35萬元的純電轎車終端份額，進行蠶食。

也恰恰因為存在如標桿般Model 3，對于那些試圖切入轎車市場的二線新勢力而言，在“沖高”的路上，更多了一道難以逾越的門檻。但為了品牌更長遠的發展與更高的上限，即便有著幾分被迫的意味，仍需硬著頭皮走下去。

文末，依然想說，當令人窒息的一片紅海已經形成，所有人能做的只有全力進行呼吸與適應。好在，所有窺探純電轎車“紅利”的新勢力之間，廝殺的愈發激烈，最終受益的還是愿意邁出嘗鮮一步的潛在消費者們。

2022年，中國新能源市場的“戰事”，將會繼續硝煙彌漫……