高端電動汽車品牌混戰從2020年下半年將一直延續到2021年上海車展。

東風推出嵐圖醞釀尚有兩年時間，上汽集團推出智己汽車從立項到概念車發布幾乎可以天計算。

而今年長城汽車也將推出高端電動汽車品牌沙龍智行，而比亞迪在今年2月在宣布架構重整之時也確立了由趙長江負責新的高端電動汽車品牌之舉。

但是我們細看這些品牌的高端化，在價位上有一道檻，即怎樣打造一款市場接受的30萬元以上的國產電動汽車。

對于吉利而言，本無需趟這湯混水，極星早已出世經年，一幅穩穩的豪華電動汽車品牌的胚子。

但就在極星即將登陸資本市場之時，極氪來了。

“藍色吉利行動計劃”歷經沉淀，在剛剛過去的3月底，吉利汽車宣布成立全新高端電動汽車公司：極氪。

資料顯示極氪公司注冊資金為20億元人民幣，其中吉利汽車占股51%，剩下的49%則由吉利控股把持。

資料顯示，李書福為新公司的董事長，安聰慧則為CEO。

吉利集團兩位最核心的大佬親自掛帥。

極星當年都沒有這待遇。

對于全新的極氪汽車公司，吉利宣稱未來將會獨立于吉利現有的公司，基于吉利最新的SEA 浩瀚架構下研發和匹配更多技術的可能性，并且用于以純電車型為主的新能源市場。

此外，新公司還將會設立獨立的銷售團隊，在繁華的市中心開設汽車展廳，通過直銷和經銷商兩種渠道，保障產品的價格和庫存。

這樣的操作事實上是極星正在做的。

與此同時，同時還發布了首款車型——ZEEKR 001，其實我們都知道這就是去年在廣州車展展出的領克ZERO CONCEPT的量產版。

新車的售價將設定在30-50萬元的區間，并將于4月15日正式發布，隨后在上海車展開啟預售，第四季度正式交付。

從發布品牌到新車上市，再到交付，10個月內完成，幾乎創了汽車產業之最。

不過ZEEKR 001，除了領克的車標更加扁平化，其他區別不大。

可以說極氪是從領克體系中獨立出來的。

極氪公司CEO安聰慧表示吉利成立極氪品牌這一決定是深思熟慮過的：“對于整個極氪公司的規劃在5年前就已經開始，5年前我們就開始開發浩瀚的SEA架構；極氪的第一款產品的工廠現在也已經建成。”

領克將生產電動汽車早已天下盡知，但極氪品牌獨立設想于五年前則不盡然。

吉利集團在李書福的大開大合手筆下，已被外界公認為締造了一個吉利帝國。

目前吉利控股集團旗下的全資+參股的品牌早已高達14個，有自家的吉利、領克、幾何，也有入股并購的路特斯、寶騰，以及沃爾沃和極星等。

而何苦今天依然要大費周章成立一個新品牌，而不直接把這款車納入到領克的體系中？

單就新能源層面，有早就入局主打新能源低端市場的楓葉汽車，也有后續進攻中高端市場的幾何汽車，并且為了進一步增強品牌競爭力，還特意推出了定位高端的極星品牌。

可以說，在新能源市場的布局已經大致趨于完善，更何況吉利和領克旗下也斷斷續續地推出一些新能源車型。

但無論是幾何還是極星，智駕君都曾深度體驗過這兩品牌的當家車型，無論車型素質還是續航水平在當今電動汽車市場都可圈可點，然而市場上卻一直鮮有音量。

吉利汽車在前不久發布的2020年業績報告顯示，全年銷售汽車超過132萬輛，位居中國品牌乘用車銷量第一，但在新能源領域的幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產品銷量僅為6.8萬輛, 較2019年下滑近40%。

這個數字意味著，在吉利的整車銷量構成中，新能源車銷量占比不足6%，這與當年“藍色吉利行動計劃”立下的Flag相去甚遠。

2015年，藍色吉利行動計劃發布：

計劃一宣稱將主攻節能與新能源汽車，包括混合動力汽車、插電混合動力汽車、增程式插電混合動力汽車，還有小排量節能汽車。

計劃二主攻純電動智能汽車，組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。 

當年的目標是到2020年，新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上，很顯然吉利沒有達到自己的目標。

極星頻繁的人事調動

失敗在哪呢兒？

極星過于高冷，叫好但未曾叫座；幾何下沉不夠，價格親民卻未能叫好。

極星從誕生之初就是走高端豪華的路子，但寄望走量的極星Polestar 2，去年上市時曾宣稱，要在兩到三年內實現5萬輛以上的年銷量。

但可惜的是，2020年全年上險量僅為365輛。投下巨資，但銷量卻是新生電動車品牌里墊底的。

在產品策略上，沒有對直接競品特斯拉Model 3形成壓制，在定價策略上卻一低被牽引跟隨。

而極星的人事動蕩也為其無法第一時間應對市場變化付出了代價。 

從2017年開始，極星已經換了4位掌門人，可以說是一年一換。

其中，第一任極星中國區CEO沈峰上任月余便出走蔚來。

隨后，該職位由其董事長兼任，在空懸3個月后，又迎來了原沃爾沃汽車集團亞太區產品部副總裁吳震皓。

吳震皓在位兩年，極星鮮為人知，相關規劃也一再延宕。

去年3月，就在Polestar 1交付前兩天，該公司又迎來一位新的中國區總裁——大眾老將高竑。

然而最新的消息是，履新僅一年的極星中國區一把手高竑又掛靴而去，將由洋面孔掌印。

銷量不濟并未阻擋極星巨大的野心。2020年8月，極星官方表示將在中國、歐洲以及美國銷售極星Polestar 2，目標是在兩到三年內實現5萬輛以上的年銷量。

但無論是營銷渠道還是聲量上，在中國市場極星都依然在高冷的路上前行。

當BBA以“高性能”宣傳車型的時候，極星沒有動作；當蔚來、小鵬等宣傳長續航、互聯、自動駕駛技術的時候，極星依舊“低調”；在沒有宣傳的時候，“沃爾沃背書”“吉利CMA架構”成了極星為數不多的吸引點。然而，盡管CMA架構使得吉利贏得掌聲，但是極星采用CMA架構也讓極星“獨立高端性能新能源品牌”定位成色不足。

不過極星雖然在中國市場影響力有限，但在歐洲市場存在感要強的多。這也給極星尋求借殼上市有了基礎。

今天有海外媒體報道，極星正考慮在美國或香港進行首次公開募股（IPO），或與一家特殊目的收購公司（SPAC）進行合并上市。報道稱如果這家電動汽車制造商上市，其估值可能超過100億美元。

上市之后的極星和極氪誰將是吉利電動汽車領域的旗幟？

幾何的4S店如同倉庫

幾何品牌獨立后推出的幾款車，在續航和設計層面都有可圈可點之處，叫好者不乏其人。

在智駕君測評過的車型，都驚嘆于幾何車型的真實續航扛打。

但幾何在營銷層面尤其是消費體驗層面實在有讓人詬病之處，尤其在當下造車新勢力在強化用戶服務時，這種反差更加明顯。

智駕君與同事曾多次去過幾何的4S店提試駕車，看車。

但同樣的反饋是4S店燈光昏暗，冬天沒暖氣，布局近于倉庫，雜物堆滿展廳.

雖是幾何店面，但帝豪的電動車也在同一場合在售賣。

當前幾何也在提升店面設計，并在商場中開設體驗店，但相比造車新勢力而言，差距不小。

據乘聯會發布的數據顯示，2020年幾何品牌（幾何A和幾何C）只有10328輛入賬，在中國市場存在感并不強。

吉利真著急了？

幾何和極星沒有產生計劃中的效果，直接結果即是在吉利的整車銷量構成中，新能源車銷量占比不足6%。

而在資本市場，從今年1月份國內車企市值座次來看，比亞迪、蔚來位列冠亞軍，長城汽車也躋身前三之列，而吉利汽車卻只能屈居第七，甚至不如小鵬。

這對于有新的汽車帝國之稱的吉利集團可謂嚴重偏離現實。

但將領克的第一款電動車剝離出來形成一個新品牌極氪解會解決估值問題嗎？

大眾集團發布了電池日，宣稱今年銷售100萬臺電動汽車，股價漲了50%，市值成功站上1600億美元。

極氪會有這樣的效果嗎？

可以參照的是，傳統車企進軍新能源領域，往往都會受限于自身“階級固化”的羈絆，比如說吉利，常年主打15萬以下的汽車市場，已經在自身品牌烙上了親民、實惠等鮮明因素。

這種已經固定在人們腦海中的品牌形象，雖然在一定程度上確實有助于吉利燃油車型的銷售，但同時也成為了吉利品牌進軍新能源領域的絆腳石。

值得注意的一點就是，這種現象不是個例，而是所有傳統車企都將會面臨的問題。

今天的吉利似乎又走到了10多年前的的困境，旗下擁有多個品牌，但能打的品牌似乎并不多，而投入更多精力的極氪汽車成敗，或許將直接決定吉利是否回想當初那樣，全球鷹、帝豪、熊貓等品牌回歸一個吉利的舉措。

市場從不懷疑吉利造好車的能力，在電動汽車領域它需要像“極氪”這個新品牌的名字一樣，極致一些，收擾五指為拳，不再走橫掃一大片的路子。

事實上在極氪001圖片出來之際，愛車之人可謂好感油然而生。

吉利在電動汽車市場已經播下了龍種，但需好好培育，該舍棄的也需要舍棄了。

盡管可能三個蘿卜一個坑的內部競爭是管理層的有意為之，但在今天無人不電動的時代，吉利需要迅速結束內部資源分化，集中優勢資源，在一款車型上迅速開花結果。