去年受疫情影響，不少廠商公布出來的財報數據都沒有往年那么好看，甚至一些車企還出現了一定的負增長。不過在淘汰賽加快的2020年，能存活下來已經是不易，畢竟無奈折戟撒淚告別市場的品牌也并不在少數，比如雷諾、眾泰、力帆等等。而勉強撐過了2020年，并不代表可以就此安心。在近日廣菲克公布的2020年財報數據來看，似乎很有可能接力成為下一位。

據報告顯示，廣菲克2020年度凈資產為負3.31億元。值得一提的是，在年初廣菲克的凈資產還達到13.36億元，虧損嚴重。但廣菲克的問題其實由來已久，并不是在去年才開始出現的。2017年廣菲克凈資產還曾達到44.22億元，這應該算是廣菲克最為鼎盛的一段時間，不過此后的廣菲克卻陷入了虧損無法自拔。這短短三年間，廣菲克已經敗掉了近50個億，如今已資不抵債。

也是由于廣菲克的拖后腿，廣汽集團雖然在2020年實現了60.51億元的凈利潤，但是同比卻沒有實現增長，反而下降了9.84%。

廣菲克原本在國內有兩家合資品牌，菲亞特與JEEP。但在2018年6月份，菲亞特因銷量慘淡宣布退出中國市場。在那一年，菲亞特整個品牌的銷量僅僅只有200來輛。值得注意的是，這是它第二次退出中國市場。

在兄弟品牌走了之后，所有的重任都落到了JEEP的頭上。不過從現在的情況來看，JEEP在國內堅持得很是艱難，這個擔子似乎有些過重了。

回顧JEEP在國內的發展歷程，它不是沒有收獲過高光時刻。

經典文案“不是所有的吉普都能叫作JEEP”曾經影響了無數消費者，JEEP在很多人心中，并不僅僅只是一款車，而是一個符號、一種文化、一種情懷、一種生活方式。

也正是在2017年，國產化后的第三個年頭，JEEP在中國市場實現了22萬多輛的新車銷售記錄，沒想到的是，這也成為了它歷史上的最好成績。此后JEEP的銷量便開始一落千丈，2018年為12.48萬臺、2019年為7.3萬輛、2020年僅剩4萬出頭。

JEEP為何會從頂峰迅速跌落，在競爭中敗下陣來？或許早就有跡可循。

一是質量問題。在最早進口引入中國市場之時，JEEP自由光就因9AT變速器故障、發動機燒機油等收到了大量投訴，然而在實現國產之后，這個問題并沒有改善。在2018年的央視315晚會，JEEP再次因這一問題“力排眾對手，成功入圍”。而且不僅僅是自由光出現了大批投訴，指南者的質量表現同樣差勁，可以看到關于當年17款指南者的投訴量在車質網就多達1200多件。縱然情懷再深，質量一旦成了消費者心中的痛，品牌的口碑基本也穩不住了。

二是產品本身以及車型布局問題。在JEEP的整個產線布局里面，車型并不是很完善，目前國產化的JEEP旗下也僅有自由俠、自由光、指南者、大指揮官這幾款車型。而且最后一款大指揮官還是在2018年上市，至今三年時間JEEP仍未有新產品推出。在這些產品中更新迭代的速度也相當緩慢。

看看2020款自由光車型，內飾始終保持在幾年前的樣式，不論是設計、還是質感、用料等放在當下早已經過時，甚至可能不及三年前的國產品牌車型，自由俠亦是如此。即便是2021款的指南者，在更新了設計之后，競爭力同樣跟不上市面上同級對手。

作為拉動品牌向上的車型，大指揮官也未能如償所愿。JEEP在高端領域的號召力更多地來自于牧馬人這些進口車型，而前期自由光、指南者等車型也沒有積累下好口碑，基本盤并不牢靠。后期大指揮官貿然以高價進入市場，必然令消費者難以接受。

并且，作為以越野為賣點的JEEP品牌，或許早年間這種粗獷的形象還行得通。但是如今在消費需求升級下，JEEP古舊的造車理念已經不符合這個時代。反觀國產品牌這幾年，在越野領域的進步實在不小。特別是坦克300的出現，簡直就是每一點都踩在了JEEP的短板上，同樣強悍的越野能力，也兼顧了不低的城市化用車舒適性，在設計、品質、智能科技感、用料等諸多方面，都完勝JEEP。

總而言之，在未受疫情影響之時鈴木這樣曾經風靡國內大街小巷的品牌都不可避免說了再見，而如今競爭更為激烈的下行市場，對于這些本就處于邊緣化的品牌更是不友好，雷諾的突然敗走就是給所有這些合資品牌敲醒的一記警鐘。JEEP在如此巨額虧損情況下會不會步入后塵，確實能引人無限遐想。