不同角度的排名自然不一樣，但更需要在不同排行榜中找到一些共性的東西。

文丨杜余鑫

編輯丨小叮當

2月份乘用車銷量數據出爐后，車企排名出現了劇烈波動，這迎來了車市競爭格局的新一輪變化。

之前備受關注的自主三強，在2月份也出現了排名上的新局面。從狹義乘用車批發數據看，自主三強的排名是長安（10.4萬輛）、吉利（7.7萬輛）、長城（7.4萬輛）。而根據車企官方發布的汽車銷量數據顯示，自主三強的排名成了長安（10.39萬輛）、長城（8.91萬輛）、吉利（7.72萬輛）。這意味著，近幾年來一直保持在自主第一的吉利丟了冠軍寶座。

但情況真的是這樣嗎？就在這兩份數據出爐后，來自中汽中心乘用車保險零售終端數據，則將劇本朝著另一個方向演繹。

數據顯示，車企前三強排名是一汽-大眾（12.2萬輛）、上汽大眾（10.2萬輛）、吉利汽車（9.1萬輛），而備受關注的自主三強的排名是吉利（9.1萬輛）、長安（8.5萬輛）、長城（6.9萬輛）。如此看來，在2月份的終端上限數上，吉利依然保持自主第一的市場地位。

其實自主三強三家車企都是上市公司，也是中國品牌最有實力的代表，三強的競爭從來都是行業和市場關注的焦點，三強誰當冠軍都將是一個時代的切換。但從這次不一樣的排名背后，我們又能發現一些什么共性的東西呢？

誰是第一？

長安自然是最歡喜的，就在長安汽車最后一個發布數據之后，其在官微上輸出了“長安汽車獲得中國品牌乘用車銷量第一”、“CS75獲得SUV銷量第一”、“逸動獲得中國品牌轎車銷量第一”這樣的信息，宣揚奪冠的喜訊。

然而長安奪冠的消息似乎沒有得到行業一致的祝賀，反而行業中開始曬出這樣一張圖片：哈弗H6 2月終端上險數為24788輛，超越長安CS75拿下中國品牌SUV第一，累計93個月穩坐中國SUV銷量冠軍。

毫無疑問，比起車企自主上報的批發量和零售量，上險數的含金量更高一目了然。因為汽車經銷商每賣出一輛車，都需要購買交強險，所以這個第三方給出的數據相對來說更加靠譜，也更加能真實反饋出車企的實際銷售水平和產品的受歡迎程度。

所以從2月份車企上險數排名情況也可以看出，吉利在2月份的對手也僅僅只剩大眾品牌，這也意味著作為自主頭部車企，吉利顯示出了趕超老牌合資巨頭的氣勢和實力。

當然批發量與上險數出現差異并不奇怪，這恰好反映出經銷商汽車銷售的情況。如果上險數大于批發數，則一定程度上反饋出經銷商庫存系數在降低，反之亦然，說明經銷商庫存壓力加大。所以從批發數和上險數來看，長安汽車經銷商補充庫存大約在1.89萬輛，長城汽車經銷商補充庫存2萬輛左右。吉利汽車的上險量則比批發量多了1.4萬輛，可以看做2月吉利汽車經銷商在清庫存。

從2018年吉利整個體系迎來調整周期以來，吉利一直宣揚的都是不以批發銷量論英雄，而是重視終端的銷售情況和經銷商的盈利情況。特別是在車市迎來下行周期，更加要與經銷商一道，穩固重視品牌和車企的市占率。所以從2019年至今，吉利在批發銷量走勢上并沒有之前那樣的風風火火，反而是更加謹慎，哪怕是掛上負增長的標簽，整個體系的健康運轉才是吉利最看重的。

當然也需要說明的是，2月份因為春節因素，汽車消費會常規地出現一些季節性的調整。之前《一句話點評》在《份額穩居4成，自主品牌在淘汰中崛起》中做出過總結，指出年底沖量時刻是自主品牌走量的重要機會，年底這幾個月自主品牌份額和銷量走高有著特定的市場環境，這與自主品牌所在的中低端和縣域消費市場有密切關系，另外在排產和庫存安排上自主品牌也較合資品牌靈活不少。

所以僅僅拿2月份單個月的銷量，甚至極個別時期的銷量來評判一個品牌和一家企業的優劣成敗，是不準確也是不負責的。汽車市場的競爭是一場沒有終點的馬拉松，汽車產業需要堅持長期主義，短暫的勝利并不值得驕傲。因此這里需要提醒下長安汽車，雖然在個別月份拿到了冠軍，但長安還遠沒有到真正做冠軍的時候。

自主三強格局生變？

自主三強排名確實出現了變化，這是不是意味著自主三強的格局生變，或者說出現一些新的苗頭了呢？

橫看成嶺側成峰，出現誰是冠軍之爭不定的結局，主要看是從哪個統計口徑的數據去解讀，就像過去奔馳、寶馬、奧迪冠軍之爭一樣。從國產車的角度去看，奧迪是拿第一的；如果從品牌在華包含進口車的銷量，那么奔馳奪得冠軍，再者從集團即奔馳寶馬算上smart和MINI，則是寶馬拿下中國豪華車第一，相互之間的比拼，難以分出勝負。

自主三強與ABB三強在中國的競爭態勢類似，出現三強勝負難分現象的背后其實就是三強之間競爭變得激烈起來的一個表象，同時也是自主三強拉開與自主品牌第四名差距的分水嶺，所以豪華車才有一線和二線之分。

而自主三強一旦延續這樣的膠著態勢，那么中國品牌出現三巨頭的日子也不遠了，自主三強將筑起了強大的護城河，將其他自主品牌都推向自主二線陣營位置。目前從車企排名也可以看出，無論是上汽通用五菱、奇瑞還是上汽乘用車、比亞迪等品牌，離吉利、長安、長城三強的差距都相當大，短時間的趕超幾乎不可能。

所以從今年前兩個月自主三強卓越的市場表現，也能夠看到從品牌和產品層面，自主品牌已經逐步被更多的消費者接受，自主品牌與合資品牌在終端市場中的較量上升到了一個全新的高度，市場劃分和征戰已經進入到了一個全新的局面。

從這個角度看，自主三強之間的競爭似乎又沒有那么重要了，畢竟無論是吉利、長安、長城誰拿到冠軍，贏的都是整個中國品牌。而新的競爭高地也意味著自主三強的對手將是直接面對的一線合資品牌，自主三強需要將目光集中在合資大眾和日系豐田、本田、日產身上，這才是他們當下最主要的目標。

當然挑戰也不小，2021年長安汽車幾乎將無法實現如去年同期那樣的增幅，而且競爭壓力會更加放大，從高增長到微增長之后的心態和策略變化，以及對手將執行更多針對性策略等，都將考驗著長安整個應變能力和體系能力。長城則需要注意的是在越來越密集的SUV產品矩陣中保持每款產品的銷售質量，將是長城未來最大的考驗。

吉利已經憑借CMA架構的技術積淀，逐步在吉利品牌中導入全球技術實力的產品，星瑞是一個成功的先例，以月均萬輛的成績，搶食了不少同級合資家轎的份額，而即將到來的星越L將以顛覆者形象成為SUV中的下一個星瑞，勢必將大批量轉移韓系、美系主流家用SUV的消費客戶，同時也爭搶掉一部分德系和日系主流SUV的市場份額。

更值得注意的是，從銷量構成來看，吉利也在有意識的調整低端車型的銷量占比，遠景系列車型將會被逐漸“邊緣化”可能只留下一款產品，帝豪家族未來也將會把產品帶入全面架構化時代。這對吉利而言或許會帶來短暫的銷量波動，但品牌和利潤的向上則是每個自主品牌都渴求且必須要走的一段路程。

總體來說，隨著市場競爭格局的持續嚴峻，頭部車企勢必會在體量、技術實力、品牌品質上更加具備比較優勢，三強齊頭并進、拉開與其他自主品牌差距的局面將是接下來自主品牌最大的亮點。而無論是誰拿下第一的頭銜，從一定程度上來說并不是那么重要，最令人欣慰的是幾家中國品牌這種突破式的進步，更讓中國汽車工業看到希望。