文/騰訊汽車 張翠翠
沒想到在新能源汽車市場日漸紅火的當(dāng)下，充電與換電之爭仍在繼續(xù)。
2月底的時候，有國內(nèi)媒體曝出特斯拉正計劃在中國推出換電模式，以減輕超級充電樁的使用壓力。不過很快，特斯拉官方就否認了這一傳言，并明確表示這一報道并不屬實。
特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳在剛剛過去的周末，連續(xù)兩天在社交媒體上表示，“我們一直堅信充電模式是大規(guī)模民用電動車最好的補能方式。”同時，她還指出換電設(shè)施主要應(yīng)服務(wù)公共交通，普通用戶使用大功率快充則更為便捷穩(wěn)定。
此番言論一出，很快就觸碰到了一些已經(jīng)推出換電模式車企們的敏感神經(jīng)，意料之外的引發(fā)了一場整個行業(yè)有關(guān)充電與換電模式的“爭論”。
3月7日晚間，蔚來汽車企業(yè)傳播高級總監(jiān)馬麟率先針對陶琳的發(fā)言進行了回應(yīng)，他指出由于出發(fā)點不同，蔚來和特斯拉看待“換電”及“補能”的視角不一樣。蔚來補能體系的出發(fā)點是通過“可充可換可升級”的補能體系為用戶提供全場景補能方式，保障用戶全生命周期的利益。
他在回應(yīng)里也指出，蔚來并非一味的推崇換電模式，而是給用戶更多的選擇。蔚來補能體系目前包括移動充電車、家充樁、20kW快速充電樁（目的地充電樁）、自有及第三方超充樁和換電站多種選擇組成。
雖然蔚來汽車計劃2021年在全國建成總計不少于500座規(guī)模的換電站數(shù)量，換電站也升級到了第二代。但充電和快充也仍然是其補能發(fā)展的重點，此前蔚來也表示，今年將建成600座超充站和15000根目的地充電樁。
馬麟強調(diào)，“可充可換可升級”是蔚來作為高端品牌為用戶提供的全場景補能服務(wù)。換電站在蔚來看來是重要的基礎(chǔ)設(shè)施，考量的是用戶體驗和用戶利益，“換電好不好，用戶最有發(fā)言權(quán)”。
其實，陶琳的一番言論最被人詬病的點在于，她提出早在2013年，特斯拉就嘗試過換電，換電模式目前在一些特定領(lǐng)域比如出租車或者公交車上是不錯的補能模式，但在私人領(lǐng)域并不被看好，也似乎暗示換電模式是被特斯拉驗證過之后放棄的模式。
對此，理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想也在朋友圈回復(fù)中表示“快速充電器（特斯拉）、換電池（蔚來）、充電寶（理想增程），沒必要非要分一個高低，用戶價值有限即可，愿意都做也沒啥問題。”
同樣，嵐圖汽車公關(guān)部負責(zé)人季笑冬也在風(fēng)口浪尖上表示，無論是通過充電樁布局提高充電效率的特斯拉模式，還是蔚來可充可換可升級，都是圍繞解決用戶續(xù)航里程焦慮和補能困難的問題，前者和用戶使用半徑有關(guān)，后者和是否具備充電樁安裝條件有關(guān)。
而嵐圖選擇的補能模式則是推出一款車型純電動和增程式兩個版本，首款車型Free也即將在今年第三季度正式啟動交付，"兩種不同動力解決方案，以適應(yīng)用戶不同用車場景"。
同時，她也直言不諱的指出，“如果僅僅市內(nèi)通勤，且有固定車位，使用家充樁是最佳體驗，而非公共樁，即使充電效率再高的品牌樁，我相信用戶們很了解這種感受。”家充當(dāng)然最好，而之所以在今天還有這場紛爭，也折射出新能源汽車長久以來的“充電難”痛點猶在。
充電還是換電？不同市場時期的多元選擇
事實上，去年蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪去年就針對“特斯拉放棄換電”這一觀點進行了駁斥。
他認為車企需要在車型開發(fā)之前就想好換電的“頂層設(shè)計”，才可推行。“有人問我們，特斯拉當(dāng)年放棄掉的換電技術(shù)路線，你們?yōu)槭裁匆觯渴聦嵣咸厮估窍胱觯菦]做成，不是說特斯拉技術(shù)力量不行，因為他是先有車，再想換電，他的車不是為換電設(shè)計的。”
據(jù)了解，在換電領(lǐng)域蔚來擁有超過1300多項專利，而換電也是蔚來目前的技術(shù)壁壘，在設(shè)計之初，蔚來汽車的電池尺寸不管是70度、84度還是100度，尺寸大小都一樣。過去蔚來的換電模式也一度不被看好，而去年以來，國內(nèi)政策層面的認可，也讓這一模式也被更多車企“效仿”，這其中就包括北汽、吉利等。
更重要的一點是，換電模式對于蔚來而言不僅是一種補能模式，更是一種商業(yè)模式。去年8月，蔚來正式發(fā)布BaaS服務(wù)同時推出了100度電池包，提供了車電分離、電池租用、可充可換可升級的全面服務(wù)。
對于新用戶而言，除了降低首次購車成本、靈活使用電池包之外，BaaS服務(wù)還能解決電動汽車二手車殘值低的問題，即真正實現(xiàn)“保障用戶全生命周期的利益”。
不過，相比充換電模式運營的投入，特斯拉更愿意在電池和超充技術(shù)領(lǐng)域?qū)で笸黄啤Ｈツ?月，馬斯克在“特斯拉電池日”發(fā)布了4680超級電池，性能指標(biāo)上顯示，能量密度相比現(xiàn)有電池可以提升5倍，續(xù)航里程提升16%，輸出功率提升6倍，并且成本還降低了14%。
同時，陶琳也談到特斯拉最新的V3超充技術(shù)能夠在15分鐘內(nèi)最高補充250公里的續(xù)航電量。快充技術(shù)的發(fā)展也是緩解用戶“里程焦慮”的重要手段，而國內(nèi)新勢力車企們也都同樣在此領(lǐng)域投入巨大。
李想在最近的一次財報電話會上透露，理想汽車正在開發(fā)的高壓純電平臺的核心技術(shù)之一就是電池的充電倍率，要達到4C及4C以上，保證電池的壽命和電池的穩(wěn)定性、安全性。嵐圖官方也指出，正在與國家電網(wǎng)共同在推進800V大功率充電技術(shù)。
而針對公共充電模式的探索，相比特斯拉主推的超充模式，蔚來、理想、嵐圖等新勢力車企都為用戶選擇了超過一種以上的補能模式。如今的充換電之爭不再是“非此即彼”的二元對立，而更像是主流與多元的一種“市場選擇”。
口水戰(zhàn)背后的“行業(yè)話語權(quán)”之爭
雖然近兩年新能源汽車市場飛速發(fā)展，但受技術(shù)和各種因素的影響，“充電難”仍然是國內(nèi)消費者在選擇傳統(tǒng)車和電動汽車的首要制約因素，不管是換電還是增程，在純電動汽車市場成熟之前，都不失為一種“過渡選擇”，也有一定市場空間。
而國內(nèi)新勢力車企們與特斯拉的口水戰(zhàn)，事實上也是行業(yè)話語權(quán)的爭奪。
過去特斯拉一家獨大，在包括中國在內(nèi)的全球市場收割市場。而從去年以來，以蔚來、小鵬、理想為代表的國內(nèi)新能源車企在資本和銷量上都取得了一定的成績和市場口碑，逐步發(fā)展壯大緊隨其后，也向外界證明了新能源汽車的發(fā)展不是僅有一種模式的成功。
今年1月，馬斯克在接受媒體采訪時表示，特斯拉最大競爭對手很可能來自中國公司。“中國公司電動化轉(zhuǎn)型非常非常快，并且市場競爭異常激烈，那里有一些非常好的公司，而且員工工作非常努力。”
但難以忽視的是，雖然2020年新能源汽車市場全年累計銷量136.7萬輛，同比增長10.9%。但相比于傳統(tǒng)汽車銷量市場的大盤，新能源汽車的銷量占比僅為5%，李斌和李想也都在不同場合多次表示，新能源車企們之間不是競爭對手，最大的競爭對手是傳統(tǒng)車企。
此次紛爭背后，一面是特斯拉一以貫之的“填鴨式”教育市場，一面是國內(nèi)新勢力車企們各自在市場競爭中選擇“討好”用戶的不同手段，其實并沒有高下之分，不過也都是結(jié)合企業(yè)各自優(yōu)勢之后的市場選擇。
而作為同一戰(zhàn)壕的戰(zhàn)友和對手，新勢力車企們更想對特斯拉說的是，放下所謂的“模式之爭”，大家齊心協(xié)力把新能源汽車市場做大，可好？
