四個(gè)月內(nèi)，涉及五個(gè)以上主流車企，共有十余輛純電動(dòng)新能源車疑似因?yàn)樽匀家l(fā)冒煙、起火。之所以是“疑似”，是因?yàn)橹两窕疚从猩媸萝嚻蠊俜阶鞒稣妗⑼暾⒃敱M的事故說(shuō)明。

一個(gè)“電動(dòng)車的夏天”，令電池安全問(wèn)題再被推上行業(yè)乃至社會(huì)的風(fēng)口浪尖，不僅引發(fā)廣泛關(guān)注，更成為引發(fā)資本市場(chǎng)動(dòng)蕩的導(dǎo)火索。

例如，作為多輛疑似自燃新能源車動(dòng)力電池供應(yīng)商的寧德時(shí)代（300750.SZ），日前被傳或轉(zhuǎn)走相對(duì)保守的電池技術(shù)路線，以提高產(chǎn)品安全性。雖然隨后其官方迅速澄清，但依然難阻股價(jià)的應(yīng)聲大瀉。

截至9月14日收盤，寧德時(shí)代股價(jià)為192.78元/股，較9月1日214.25元/股的收盤價(jià)下挫11%。若換算為市值，寧德時(shí)代半月已蒸發(fā)超過(guò)500億元。

但值得細(xì)究的是，四個(gè)月內(nèi)發(fā)生十余宗疑似自燃，算多嗎？根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，截至8月底，國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車保有量約356.6萬(wàn)輛（2019年底保有量+今年1-8月銷量），即便將四個(gè)月內(nèi)自燃純電動(dòng)車的樣本范圍放大至所有品牌甚至包括商用車的42宗，自燃概率亦僅為約0.0012%。

而據(jù)時(shí)代財(cái)經(jīng)翻查資料，關(guān)于傳統(tǒng)燃油車自燃概率，得到較多業(yè)內(nèi)人士、專家認(rèn)可的數(shù)據(jù)是0.0015%-0.002%。據(jù)此，即便不說(shuō)純電動(dòng)新能源車自燃概率遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油車，至少兩者在接近的水平。

然而，如今純電動(dòng)車冒煙即上“熱搜“，傳統(tǒng)燃油車起火卻未必引起關(guān)注，這恰恰體現(xiàn)了純電動(dòng)車安全問(wèn)題的風(fēng)雨飄搖，已成為束縛整車廠、電池供應(yīng)商的緊箍咒。

新能源車自燃 圖片來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)，侵權(quán)請(qǐng)聯(lián)系刪除

別無(wú)多選的整車廠

今年5月18日，廣州一輛純電動(dòng)新能源車發(fā)生疑似自燃致起火事故。自此，國(guó)內(nèi)純電動(dòng)新能源車仿如拉開(kāi)了疑似自燃的序幕。

在隨后至今的近4個(gè)月內(nèi)，類似的純電動(dòng)車安全問(wèn)題不斷發(fā)生，牽涉車企、車型越來(lái)越廣泛。而令人汗顏的是，一系列事故有一個(gè)典型共通點(diǎn)——車輛絕大部分搭載了高鎳含量的三元鋰電池，例如NCM 811型動(dòng)力電池（鎳鈷錳含量比例8：1：1）。

9月11日，接近上述4月前疑似自燃新能源車所屬品牌的行業(yè)人士向時(shí)代財(cái)經(jīng)透露，包括5月18日廣州的疑似自燃，以及后續(xù)在深圳、海口等城市發(fā)生冒煙、起火的多宗純電動(dòng)新能源車安全事故，均涉及到寧德時(shí)代同一批次的NCM 811電池，“單我們品牌涉及車輛大約為4000臺(tái)，若要全數(shù)維修或更換至少2億元，目前還不確定是要換還是修，費(fèi)用是否由寧德時(shí)代負(fù)責(zé)。”

但同時(shí)，另一名接近寧德時(shí)代的人士則向時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，目前主機(jī)廠通知車主的主要原因是在檢查“電池鎳片”，暫未能確認(rèn)自燃發(fā)生的最終原因。此外，該人士還表示，目前寧德時(shí)代的“811”電池在國(guó)內(nèi)合資品牌以及海外都有使用，“暫時(shí)都沒(méi)什么問(wèn)題”。

毋論責(zé)任誰(shuí)屬，接連發(fā)生疑似自燃事故是車企、供應(yīng)商均不愿意看到的局面。尤其對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，畢竟一旦出現(xiàn)類似問(wèn)題，其便是最受關(guān)注和影響的主體。

純電動(dòng)新能源車動(dòng)力電池 圖片來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)，侵權(quán)請(qǐng)聯(lián)系刪除

“所有主機(jī)廠都想自建電池工廠”，9月14日，一名業(yè)內(nèi)人士對(duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，作為電動(dòng)車的“心臟”，電池一直是決定電動(dòng)車動(dòng)力性能、續(xù)航里程的關(guān)鍵因素之一，這也決定了主機(jī)廠與電池供應(yīng)商之間的博弈并不簡(jiǎn)單，特別是在目前國(guó)內(nèi)新能源車動(dòng)力電池市場(chǎng)一家獨(dú)大的背景之下。

據(jù)寧德時(shí)代（300750.SZ）發(fā)布的2019年業(yè)績(jī)報(bào)告顯示，其19年出貨量超35Gwh，同比大增60%，市占率達(dá)52%。而另一數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，寧德時(shí)代裝車量達(dá)2.46GWh，市場(chǎng)占比為47.9%，而第二名的比亞迪占比為13.8%，行業(yè)龍頭地位仍然難以撼動(dòng)。

為了逃離電池供應(yīng)商巨頭的牽制，已有包括長(zhǎng)城、吉利等車企布局動(dòng)力電池制造產(chǎn)業(yè)以謀求更高的話語(yǔ)權(quán)，但即便放在國(guó)內(nèi)一線車企中，依然只屬少數(shù)。

對(duì)此，寧德時(shí)代公關(guān)負(fù)責(zé)人9月11向時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，“這是市場(chǎng)行為，對(duì)此我們也是保持開(kāi)放的態(tài)度，畢竟整個(gè)市場(chǎng)我們也不可能全部占領(lǐng)完，從供應(yīng)鏈的角度出發(fā)，主機(jī)廠也肯定有這方面的考慮”。

而在北京華清正興信息咨詢有限公司(真鋰研究)首席分析師墨柯看來(lái)，主機(jī)廠自建電池工廠有其必要性，但更多的可能是在購(gòu)買電芯后進(jìn)行電池包的組裝，不會(huì)直接從事電池電芯的生產(chǎn)。

“目前電芯行業(yè)還是需要較強(qiáng)的行業(yè)積累和技術(shù)積累，目前做的比較好的都是一些有一定積累的巨頭，對(duì)于新能源整車廠而言難度還是比較大的。”墨柯9月11日接受時(shí)代財(cái)經(jīng)采訪時(shí)指出。

當(dāng)然，純電動(dòng)新能源車自燃起火，不全是電池本身的問(wèn)題，諸如Pack、電池管理系統(tǒng)BMS等諸多因素亦舉足輕重。但單就電池而言，整車廠想要達(dá)到性能、安全、成本三者之間的更優(yōu)平衡，似乎市場(chǎng)上的選項(xiàng)亦不多。

難以回頭的電池供應(yīng)商 

整車廠在動(dòng)力電池供應(yīng)商上的選擇有限，電池供應(yīng)商亦受困于電池技術(shù)路線的進(jìn)退失據(jù)。

例如前文提及的寧德時(shí)代，其一直致力于高鎳含量三元鋰電池的研發(fā)及生產(chǎn)，終極目標(biāo)是推出不含鈷的鋰電池，從而令電池生產(chǎn)成本進(jìn)一步降低、電池能量密度進(jìn)一步提高。其當(dāng)前的明星產(chǎn)品——NCM 811電池，便是在無(wú)鈷電池路線上的最新成果，將鈷的含量降低到了鎳鈷錳三者總含量1/10的水平。

然而，由于鎳元素的比重變大、鈷元素的比例下降，NCM 811電池的正極材料熱穩(wěn)定性降低，發(fā)生熱失控的概率隨之升高。這也是日前市場(chǎng)有傳寧德時(shí)代因?yàn)檫B串電池安全事故，擬放棄NCM 811轉(zhuǎn)走NCM 523路線的原因。

事實(shí)上，以上傳言在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，寧德時(shí)代為保電池安全而轉(zhuǎn)走保守路線顯然不可能，這相當(dāng)于令新能源車行業(yè)“開(kāi)倒車”。

在技術(shù)趨勢(shì)之外，9月14日，一位動(dòng)力電池技術(shù)專家還為時(shí)代財(cái)經(jīng)指出高鎳含量三元鋰電池與其它配方/技術(shù)電池在性能上的區(qū)別。

比亞迪漢EV 圖片來(lái)源：車企官圖

“搭載以安全著稱的磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪漢EV（四驅(qū)高性能版），官方在北京金港賽道跑出了1分25秒的成績(jī)。而搭載LG‘811‘三元鋰電池的最低配國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3，在同條賽道上則能跑出近1分22秒的成績(jī)。”

“要知道后者的加速性能與漢EV（四驅(qū)高性能版）相比處于明顯劣勢(shì)，我相信最終導(dǎo)致圈速成績(jī)上的反轉(zhuǎn)，除車輛調(diào)教、熱管理系統(tǒng)等因素外，也體現(xiàn)了不同技術(shù)電池在性能上的差異。”

可見(jiàn)，對(duì)于在性能上有更高要求的高端純電動(dòng)新能源車，高鎳含量三元鋰電池或是更匹配的選擇。而目前來(lái)看，動(dòng)力電池性能與安全似乎是相反的兩個(gè)探索方向。

即便積淀深厚如寧德時(shí)代，在追求理想技術(shù)的同時(shí)，亦備受自身技術(shù)過(guò)硬與否乃至車企匹配能力等因素的考驗(yàn)，“翻車“的例子已非個(gè)案。而另外一些側(cè)重安全的供應(yīng)商如比亞迪，則需要解決電池性能天花板與高端電動(dòng)車之間的匹配問(wèn)題。

在難以逆轉(zhuǎn)的電動(dòng)化大趨勢(shì)下，毫無(wú)疑問(wèn)動(dòng)力電池技術(shù)還將不斷取得突破，而在此過(guò)程中，解除消費(fèi)者對(duì)電池安全的擔(dān)憂，與正確樹(shù)立消費(fèi)者對(duì)電池安全的理解、認(rèn)識(shí)同樣重要。

“短期而言，接連發(fā)生的疑似自燃事故對(duì)車企、電池供應(yīng)商肯定會(huì)產(chǎn)生一定的負(fù)面影響，但把時(shí)間維度放長(zhǎng)來(lái)看，不一定是壞事，總比大規(guī)模量產(chǎn)后再產(chǎn)生類似的問(wèn)題要好。而且我認(rèn)為這次事件發(fā)生之后，也會(huì)推動(dòng)寧德時(shí)代在高鎳電池的技術(shù)路線上調(diào)整的更加穩(wěn)當(dāng)，以及進(jìn)一步加強(qiáng)與主機(jī)廠之間在電池品控方面的協(xié)作，推動(dòng)電動(dòng)車安全性的進(jìn)一步提升。” 墨柯表示。

來(lái)源：時(shí)代財(cái)經(jīng)

作者：潘卓倫 劉洋