近日，有消息人士表示，寧德時代已基本否定811電池路線，“增量肯定少用了，存量只能變通的處理，壓力很大。”

很快，寧德時代相關業務負責人便回復稱，“這是妥妥的謠言。”她表示，“短期內811仍將作為寧德時代的主攻戰略，寧德時代并沒有放棄811電芯，多條線路并行一直是公司發展電芯業務的核心思想。”

但隨著時間推移，在寧德時代內部人士“辟謠”下，關于811體系“敗退”的觀點仍然爭論不休。

01.811電池的優勢和劣勢

要了解811電池，首先要知道811電池是什么。我們俗稱的811電池，是NCM811三元鋰電池。即正極材料中為鎳鈷錳，同時含量比例為80%：10%：10%的三元鋰電池，是目前最高能量密度與最高技術含量的鋰電池。

除了NCM811之外，目前市場還有以 NCM523（鎳鈷錳配比分別為50%：20%：30%）和NCM622（60%：20%：20%）為代表的三元鋰電池，都是電池廠的主流路線。

811電池由于鎳元素含量的大幅提升，能夠大大提升電池的能量密度，為電動車帶來更長的續航里程，因而成為車企的首選。在去年，正值寧德時代811電池剛問世，Aion S作為首先搭載車型，吸引了一大波眼球。

但是在動力電池中，高活性的鎳元素比重越大，正極材料的熱穩定性就越差。具體表現為，當電池遇到高溫、外力等沖擊，更容易引發熱失控。充電時，產生氣體使電池出現鼓包。所以，811電池被認為是在更高鎳含量電池上市之前，穩定性和安全性有待提升的動力電池。

02.車企在選擇上更謹慎

事實上，早在811電池發展初期就曾有電池行業專家提出，國內電池企業跳過622直接量產811的做法過于冒進。在沒有充分得到驗證的情況下貿然推出，將會面臨不可知的風險。不過，在當時國家補貼政策更傾向于高能量密度，以及行業都在追求續航的大潮下，掩蓋了這樣的聲音。

今年，目前包括廣汽、吉利、上汽等主流自主品牌旗下榮威ER6、幾何C等新車在動力電池的選擇上都開始逐漸放棄NCM811，并逐步轉回到相對安全的NCM523電池。比亞迪在今年推出了刀片電池后，也正在慢慢切換。

“除了旗下高端品牌ARCFOX（配套SKI 811體系電池），其他產品都是在用三元523電池。”有北汽新能源內部人士稱。

同時據“E車匯”也了解到的信息顯示，作為第一個“吃螃蟹”的廣汽新能源Aion S，在2020款改款后，電芯也已經悄然換成NCM523，但電芯還是來自寧德時代。

即便是仍在使用NCM 811電芯的品牌，也變得更為謹慎。即將上市的寶馬iX3依然用的是811電芯，但是成組后電池能量密度為154wh/kg，并沒有追求180wh/kg甚至更高能量密度的811電芯。

由此可見，車企對電池的安全變得尤為謹慎，811電池的衰退或已成為行業共識。

03.替代品正在快速發展

現在，傳出寧德時代斷供811電池的消息，雖然已經“辟謠”，但寧德時代在對高鎳三元電池的使用上將趨于謹慎，或是不爭的事實。同時，寧德時代相關人士也表示，寧德時代正在加速研究固態電池，并透露，寧德時代下一代電池將瞄準無金屬電池，也就是沒有鎳鈷錳的鋰電池方向。

再加上磷酸鐵鋰迎來了技術突破、能量密度得到大幅提升，在安全性上得到保證的同時，也能夠做到與三元鋰電池基本相同的續航里程。根據“E車匯”的不完全統計，目前江淮、上汽、北汽、歐拉、特斯拉等品牌，均在工信部申報了相關車型的磷酸鐵鋰版本。

而寧德時代也推出了磷酸鐵鋰電池，進行多方向轉型。

蜂巢能源則推出了“無鈷疊片電池”，按照蜂巢能源相關人士的說法，無鈷疊片電池比811在電芯層級的成本價格要低約8%-10%，續航里程和能量密度也能夠達到相關的水平，同時在安全性上也有著一定的提高。

而在傳統的NCM523電池上，通過大模組或高電壓材料方式升級，也能實現系統能量密度180wh/kg，達到了811電池的水平。

并且據業內人士透露，811電池雖然鈷含量低，理論上成本會更低，但由于良品率和裝機量等問題，成本并沒有低于523電池，相較于磷酸鐵鋰電池更是價格高昂。

811電池現如今已經是四面楚歌，那么距離高鎳電池走下神壇還有多遠？