在 7 月 24 日的 2020 成都車展上，蔚來汽車李斌描述了他關于 BaaS（Battery as a Service，電池即服務）的愿景。同時坊間傳言，蔚來規劃成立一家電池資產管理公司，它會是蔚來開展 BaaS 業務的平臺。

蔚來目前描繪的 BaaS，簡單講就是用 “兩刀切”實現車電分離：第一刀分割電動車和電池，第二刀分割電池的所有權和使用權。

消費者不再擁有電動車電池的所有權，改為按月等方式向電池資產公司購買電池服務（即使用權）。縱觀商業歷史，蔚來這個玩法算不上 “重大創新”；回到當下，BaaS 確實能給蔚來帶來一些優勢，但代價和風險也相伴而生。

“兩刀切”不稀奇

蔚來 BaaS 的核心方法可以概括為 “兩刀切”：第一刀是在車主購買前，從電動車這個整體中，切割出電池這個核心部件；第二刀是在電動車使用過程中，切割電池的使用權和所有權。

第一步的作用，是從電動汽車總價中剝離電池成本，降低消費者的現金負擔，給銷售推廣打一劑強心針。第二步的作用，是讓消費者免除對于電池相對貶值和絕對貶值的擔憂。

電池的相對貶值，是指消費者之前買的電池在技術快速發展中落伍產生的折價。電池的絕對貶值，是指隨著電池使用壽命的正常損耗，和電池使用、養護不當產生的價值下降。免除貶值擔憂的方式，是將車輛成交后的電池價值管理責任交給蔚來。

連鎖餐飲行業有不少這種模式的大師級玩家。1944 年，DQ 冰激凌（Dairy Queen）就首創了將餐廳設備賣給地區投資商，地區投資商再把設備租給加盟創業者的模式。這種模式極大降低了創業者開店所需的資金門檻，而且方便了菜單調整所需要的設備更換。這種模式使得 DQ 的門店能夠實現快速鋪開。

（1944 年 DQ 模式示意圖）

把這套模式用到出神入化的是麥當勞（McDonald‘s）。麥當勞不但向加盟商出租餐廳設備，連開店所需的房地產也先買下來出租給加盟商。此舉不但進一步降低了加盟商的門檻，還能坐收不動產升值的利益。

當然，電池和房地產不一樣，它會隨著時間貶值。這就凸顯出了 BaaS 模式中第二步的價值：消費者只管用，養護、殘值回收、落伍風險等價值管理問題，讓電池資產公司操心。米其林 （Michelin）就是這方面的好例子。

米其林集團從 1923 年就逐步改變只出售產品的商業模式，轉而提供輪胎相關服務。

（“輪胎服務”與 “電池服務”的對比）

米其林發現，輪胎在運輸行業的成本中約占 6%，但輪胎養護不當產生的附帶成本要遠高于此，比如額外的油耗和安全風險。因此，米其林開始推廣車主只為輪胎使用權付費的方案，輪胎所有權留給米其林，以方便對輪胎的養護、返廠和更新。2007 年，米其林的輪胎管理方案幫助弗瑪物流公司（FM logistic）的中國車隊節省了 29% 的成本。

“扛包袱”圖什么？

這種 “兩刀切”模式，是通過把資產包袱留給上游，來減輕下游的壓力。在這個人人談 “重資產”色變的時代，這樣做合不合算仍需要仔細考量。對于蔚來來說，BaaS 模式帶來的好處是比較明顯的。例如以下幾個方面：

①撬動產品銷售

2020 年 4 月出臺《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，進一步明確和加快了政府補貼的退坡。文件中 “新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下 （含 30 萬元）， 換電模式車輛除外”的規定，讓堅守換電陣營的蔚來逃過一劫，其價位就在 30-50 萬之間。如果蔚來繼續通過 BaaS 模式，再削減每輛車 8~10 萬的總價，無疑將獲得巨大的銷售優勢。

②緩解貶值焦慮

很多電動車車主或潛在車主，有非常強的電池貶值焦慮。如前文所說，這種焦慮可以分為相對貶值和絕對貶值兩種。在相對貶值方面，由于電池所有權在蔚來，所以貶值的損失也屬于蔚來，用戶不再需要擔憂電池因為 “落伍”貶值。在絕對貶值方面，蔚來的 BaaS 實現了所有權和優勢電池管理能力的合一。無論是在役電池的管理、養護、翻新，還是退役電池的剩余價值回收，蔚來都比普通車主有更強的能力。

目的是能量補充的 “換電模式”確實有點難，目的是資產和設備管理的 “換電模式”則聽上去還算靠譜。畢竟前者要以天為單位高頻進行，換電設施的地理密度要求也大；而后者并未比汽油車 1~2 年去 4S 店做一次保養產生更多麻煩。當然，這還可以為蔚來一直心心念念的換電充能模式提供一個好的推廣基礎。

③玩活金融游戲

其實，蔚來以前推出過一個 “租電池”模式，但是在 2019 年年中停止了。蔚來自己也承認，這個模式本質上是 “電池分期付”，所有權和貶值損失最終還是屬于車主，因此沒有緩解車主對于電池的貶值焦慮。另一個問題在于，當時所有的資金都是蔚來自己墊付的，產生了巨大的財務成本。

（特斯拉股價走勢圖，右軸百分數比基數為 2019.1.2，數據來源：雪球網）

一年之后的今天，一些形勢的變化值得注意。首先是電動車板塊的股票在特斯拉帶領下一路飆升，資本市場對于電動車行業的認識已經改變，這勢必會降低蔚來的融資成本。

其次，隨著扶持國產電池的補貼白名單制度退出，寧德時代等電池廠商開始直面國際大廠的競爭，他們對于參與 BaaS 來拓展業務也有很大的興趣。因此，坊間關于寧德時代參股蔚來電池資產公司的傳言令人不能不信。

（蔚來股價走勢圖，右軸百分數比基數為 2019.1.2，數據來源：雪球網）

蔚來通過剝離電池壓低車價，相當于搶了車貸行業的一塊蛋糕。現在車貸的實際利率普遍在 8~10% 之間，蔚來如果能在融資上有進一步作為，也許可以在這一塊撇到油水。

代價和風險

當然，甘蔗沒有兩頭甜。對于蔚來 Baas 的代價和風險，我們必須要闡述。

①服務責任擴大：蔚來能否滿足這些服務需求？

當蔚來從車主手中收回更多權利的同時，也帶回了更多的責任。蔚來必須努力提升自己的服務能力，和對電池的設備管理和資產管理能力，技術、效率都要提升。否則前文所說的對權利和責任的重新分配就是瞎折騰，空耗成本，沒有任何優化作用。

②重資產重運營：蔚來完成這些任務成本是否太高？

Baas 模式下，蔚來要做很多重資產、重運營的工作。比如，蔚來勢必要囤積大量的周轉電池，維持龐大的服務隊伍。重資產、重運營這是一家汽車企業的必然宿命，也是蔚來為 “換電模式”吶喊的題中應有之義。但想做到是一回事，能不能做到是另一回事。當出現一些外部因素沖擊時，別人（尤其是資本市場）還相不相信你能做到更為重要。

③全局視角權衡：如此高昂的代價，是否投在別處更合算？

就算 BaaS 成功地對用戶體驗和售價做了優化，蔚來業績也不一定能收獲正反饋。因為如果在做這件事的同時，牽扯了太多的資源和精力，可能導致蔚來其他方面出現短板。比如在安全性、產能爬坡、電機和電控核心技術等方面被對手遠遠落下。