在經歷連續幾年的高速增長后，新能源汽車的產銷量增速已不如以往那樣火爆。據中國汽車工業協會提供的數據，今年1~4月，新能源汽車生產9.58萬輛，同比增長1.4%；銷售9.04萬輛，同比下降0.2%。

作為產業鏈較長的行業，下游汽車賣不出量讓上游電機、電控、電池企業有點苦惱，那么，他們如何應對？5月23日，在上海召開的中國新能源汽車產業投資機遇與趨勢論壇上，產業界人士與券商分析師、行業研究人員一道，對新能源汽車行業的現狀和發展趨勢進行了深入探討。

上半年銷量受制于政策變化

記者注意到，2014~2016年，新能源汽車銷量為7.48萬輛、33.1萬輛和50.7萬輛，分別較上年同期增長3.2倍、3.4倍和53%，而今年1~4月，新能源汽車的銷量卻出現同比下降，這是什么原因造成的呢？

對此，華創證券汽車行業首席分析師歐子辰認為，進入2017年后，有三個政策方面的變化對新能源汽車的銷量造成了一定的影響：首先，2016年12月30日，四部委聯合發布的新的新能源汽車補貼政策，對新能源汽車的補貼開始“退坡”；其次，此前的新能源汽車推薦目錄全部作廢，目前正在逐批次重新推出；最后，根據最新規定，目前賣的新能源汽車，除了個人購買及市政環衛專業使用外，全部需要滿足行駛里程3萬公里的標準才能獲得補貼。歐子辰表示，正是上述3個因素的變化使得截至目前的新能源汽車銷量不及此前預期。

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍也表示了同樣的看法。他表示，新的補貼政策減緩了2017年推廣應用的速度，一方面對于企業來說，要求越來越嚴，企業需要消化政策；另一方面門檻越來越高，動態的市場抽查機制可能會影響整個產業鏈推廣的進度。不過，劉彥龍預計，2017年新能源汽車推廣的增速大概在30%~40%，全年的推廣總量大概在65萬~70萬輛。

值得一提的是，從以往數據來看，新能源汽車的銷售量通常在下半年開始放量，對于該現象出現的原因，產業界人士說明了其中原委。堅瑞沃能董事、總經理李瑤指出，一般來說，第一季度車企在準備上公告和上新能源汽車推薦目錄，第二季度等待政府招標，基本上到第三季度才開始購買新能源汽車，因此真正的市場在下半年開始活躍，因此企業現在并不著急。

三大電池廠各有應對辦法

在一輛新能源汽車的組成部件中，電池無疑是其核心，那么在下游新能源汽車目前銷售不及預期的情況下，上游幾大電池廠商又是怎樣應對的呢？

根據劉彥龍在論壇上提供的數據，2016年動力鋰電池銷售量排名前三位的公司分別為比亞迪、寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱寧德時代）和深圳市沃特瑪電池有限公司（以下簡稱沃特瑪）。

記者注意到，在下游不及預期的情況下，幾大電池企業目前已經做好了應對的準備。

據歐子辰表示，比亞迪已經明確表示要打開電池供應鏈。此前，比亞迪生產的動力電池一般自給自足，并不對外銷售，但據第一財經此前報道，比亞迪的電池有望面向所有汽車制造商供貨。

在歐子辰看來，從商業模式來看，寧德時代采用的是上游嫡系打造的方式，由上游企業打造一個產品出來，然后下游與整車廠成立合資公司。另外，沃特瑪主要通過新能源汽車產業創新聯盟（以下簡稱創新聯盟）的方式來參與競爭。

據悉，創新聯盟由堅瑞沃能全資子公司沃特瑪牽頭，聯合包括華友鈷業、藍海華騰、長園集團等在內的18家上市公司共同發起，整合新能源汽車產業鏈上下游約185家核心企業，旨在整合產業鏈上下游材料供應、研發、設計、制造、運營平臺等資源，圍繞電池、電機、電控、動力總成等核心零部件及其關鍵技術建立全產業鏈的協作機制。

據李瑤介紹，創新聯盟將會員企業分拆組合為6個生產包，包括鋰電池、電池正極、負極、隔膜等，哪個城市適合其中某個生產包，創新聯盟就把這個生產包送到那個城市去。在產業集群布局層面，目前聯盟采取以省為單位，建立“6大園區+1大中心”的政企合作新模式，在每個省打造節能環保的千億級綠色產業生態圈，促進產業結構轉型升級和區域經濟發展。

對于這種模式，歐子辰認為，短期看，創新聯盟內這些公司通過優勢互補，將受益于聯盟整體戰略推進，為相關上市公司帶來向上的業績彈性。長期來看，創新聯盟給升級服務創造真實需求，拉動行業成長。