隨著比亞迪漢的發(fā)布，華為的5G技術(shù)也成為它的一個(gè)宣傳重點(diǎn)，然而對于純電動(dòng)汽車來說，5G技術(shù)不會(huì)成為它的核心競爭力，消費(fèi)者考慮的終究還是汽車本身的技術(shù)，以及比亞迪漢對標(biāo)的特斯拉model3的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

對于消費(fèi)者來說，他們最關(guān)心的還是汽車的續(xù)航力，而對汽車的續(xù)航力影響的主要是汽車的三大核心部件，分別是電池、電機(jī)和電控。電池方面來說，比亞迪漢雖然號稱采用了創(chuàng)新技術(shù)的刀片電池，然而其本質(zhì)依然是磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池的能量密度終究比不上特斯拉model3所采用的三元鋰電池，在續(xù)航力方面的表現(xiàn)是不如model3的。

比亞迪漢要達(dá)到與model3的續(xù)航力相當(dāng)，就只能增加電池容量，如此就造成電池體積過大、電池過重等問題，考慮到車身的容積和能耗等的平衡，電池終究無法無限疊加，而且電池容量過大，確保電池一致性的難度就越高，這些都是導(dǎo)致純電動(dòng)汽車無法無限增加電池容量的原因。

其次是電機(jī)和電控系統(tǒng)，純電動(dòng)汽車的續(xù)航問題其實(shí)也與電能轉(zhuǎn)換效率分不開，汽車的電機(jī)和電控系統(tǒng)對電能轉(zhuǎn)換效率越高，續(xù)航力表現(xiàn)也越好，而這方面顯然特斯拉居于領(lǐng)先地位。

電機(jī)和電控系統(tǒng)其實(shí)也與電池的衰減有關(guān)，電池的電能輸出其實(shí)是有一個(gè)閾值，如果電池的電能輸出超過這個(gè)閾值是會(huì)損害電池的，這會(huì)加速電池的衰減，這方面同樣是特斯拉具有技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢。

國內(nèi)已有諸多媒體報(bào)道以及許多消費(fèi)者的反饋，特斯拉的電池衰減遠(yuǎn)比國產(chǎn)純電動(dòng)汽車慢，使用五年后特斯拉汽車往往還能有不錯(cuò)的續(xù)航表現(xiàn)，而國產(chǎn)純電動(dòng)汽車的續(xù)航表現(xiàn)就不如特斯拉，這也導(dǎo)致國產(chǎn)純電動(dòng)車在二手市場沒多少價(jià)值，而特斯拉汽車則有不錯(cuò)的保值率，不知道采用了刀片電池的比亞迪漢這方面的表現(xiàn)會(huì)會(huì)不會(huì)有所提升。

除了上述幾方面之外，比亞迪漢與特斯拉的差距還在于自動(dòng)駕駛技術(shù)方面，業(yè)界都知道在實(shí)際應(yīng)用方面，特斯拉已走在其他企業(yè)前面，累計(jì)行駛里程超過10億公里，由此特斯拉的autopilot技術(shù)成為全球最領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛技術(shù)，這更是特斯拉的重要核心競爭優(yōu)勢。

可以說比亞迪漢真正要強(qiáng)調(diào)的是這些核心技術(shù)，而不是牽強(qiáng)附會(huì)的5G技術(shù)，5G技術(shù)對于純電動(dòng)汽車來說并非必需的技術(shù)，同時(shí)5G技術(shù)也不是華為獨(dú)家所有，其他企業(yè)同樣可以為其他汽車企業(yè)提供5G技術(shù)。

多年來，比亞迪曾穩(wěn)居國內(nèi)新能源汽車市場份額第一名，然而從去年下半年以來，特斯拉在對model3降價(jià)促銷后，model3已碾壓比亞迪的車型，今年6月份僅是model3一款車型的銷量就已超過了比亞迪所有新能源汽車銷量之和，這對于比亞迪來說無疑是重大打擊。

由此也能理解比亞迪為何對漢這款車型如此看重了，它希望漢能從model3那里奪回部分市場份額，然而從目前model3在國內(nèi)市場氣勢如虹來看，比亞迪漢要與model3競爭不太現(xiàn)實(shí)。