近日，賽麟、拜騰、博郡等新勢力造車的接連“暴雷”，讓原本就在疫情陰云籠罩下的車市更添一絲凝重。

早在2015年前后，隨著國家對于新能源汽車產業的大力扶持以及排放法規的趨嚴，國內新勢力遭車企業如同“雨后春筍”層出不窮，相關數據顯示，目前國內擁有的造車新勢力車企數量不下50家，這意味著，近4-5年的時間，國內擁有的造車新勢力數量已經達到傳統車企的一半。

而且在這眾多造車新勢力中，截至目前，超過15家已經取得到了發改委生產資質，有6家還拿到了雙資質。

不過，由于行業結構的調整，再加上今年上半年新冠肺炎疫情的肆虐，中國車市漫長的“寒冬期”將一部分弱勢汽車創企逼入“絕境”，沉重的負債，遙遙無期的量產車交付，斷裂的資金鏈，開始成為懸于新勢力們頭頂的“達摩克斯之劍，尖銳而危險，洗牌出局者眾。

一個月內，三家新勢力“倒下”

6月13日，博郡汽車創始人在一封公開信表示：“博郡汽車決定重新定位公司的商業模式，以形成成果和產品，積極對外合作，爭取創造正向現金流，并力爭帶領博郡汽車走出困境。”

兩天后，博郡汽車宣布將出售車型平臺等核心技術；同時宣布全員待崗，待崗期間發放生活費2480元/月，這份聲明意味著這家成立了四年的造車新勢力的失利。

事實上，博郡汽車的頹勢早現端倪。資料顯示，截至2018年末，南京博郡總資產約5.5億元，凈資產為5700萬元；2018年營收5700萬元，虧損4.79億元，再加上2017年，兩年之內，博郡的虧損額就達到了7.8億元。而從去年5月開始，博郡就因欠薪、拖欠年終獎而被員工起訴；今年因拖欠幾個月的物業費被物業上門威脅停水停電。

無獨有偶，如果說博郡的敗局是經歷了一個漫長而痛苦的過程，那么賽麟則幾乎是一夜之間“高樓”坍塌。

今年4月27日，原本還在籌備第二款車型的賽麟突然被公司法務喬宇東“一紙”訴訟告上了法庭，稱其董事長王曉麟通過虛假技術出資取得公司控股權，涉及金額66.58億元。

這則消息隨即在業內引起軒然大波，要知道，2019年7月，在好萊塢巨星杰森?斯坦森、知名音樂人吳亦凡的助陣下，賽麟汽車在北京鳥巢高調亮相，但令人沒想到的是，這個看上去“不差錢”的新勢力造車企業獲取資金的手段如此受到質疑。

緊接著，5月，賽麟就被曝出開始拖欠員工工資，6月公司管理層集體辭職。到了6月底，江蘇賽麟上海公司、江蘇賽麟如皋工廠被南通中級人民法院貼上了查封公告。

而與賽麟類似的是，6月29日，拜騰汽車組織召開了中國區全體員工電話溝通會，宣布自7月1日起暫停公司在中國內地的業務運營。在停工停產期間，大部分中國區員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉。

誰走，誰留？

曾經有業內人士指出，50家造車新勢力，最終存活下來的不會超過3家。

賽麟、拜騰、博郡的接連暴雷或許僅僅是一個縮影，隨著新能源車銷量下滑和政策補貼的退坡，行業已經進入淘汰的十字路口。

數據顯示，2019年，中國新能源汽車銷售120.6萬輛，同比下降4.0%，市場首次下滑；而今年因為疫情沖擊銷售下滑幅度擴大，5月新能源乘用車批發銷量7.02萬輛，同比下降25.8%。

而縱觀今年前五個月的新勢力車企銷量榜單，除了蔚來汽車累計銷量勉強破萬，理想、小鵬、威馬與合眾的銷量達到四位數輛之外，其余20家榜單上的新勢力造車企業，前5個月的銷量最高585輛，甚至還有8家車企的累計交車數量僅為個位數。

不難發現，新勢力造車企業已經出現了嚴重的“斷層”現象，除了頭部的五家車企之外，其余已實現量產的車企都徘徊在退市的邊緣，更不用說尚未實現量產的新勢力企業。

更加值得一提的是，作為“闖入者”的特斯拉從銷量上已經形成碾壓之勢，5月，特斯拉單月售出1.10萬輛，幾乎相當于國內所有新造車勢力月銷量加在一起的總和。

新勢力們：我還有機會嗎？

毫無疑問，面對現階段的新能源汽車行業，拼的就是量產交付何時形成規模經濟，得以回籠資金，實現“止血”。另一方面，如何與傳統車企形成差異化優勢，成為了新勢力造車企業們在車市寒冬中“活下來”的關鍵。

從5月新能源車銷量排名來看，前十名中售價達到30萬元的中高級產品已經占據了四個席位，包括特斯拉Model 3，蔚來ES6，寶馬5系PHEV和理想ONE，其余只有奇瑞eQ、歐拉R1和寶駿E100三款微型電動代步車上榜。

可見，在新能源車領域，隨著消費者對于產品品質的追求，對造車新勢力來說，必須拿出過硬的產品，而對于那些沒有任何競爭力的車企來說，只會加快其淘汰。

而在產品之余，全新的零售模式和體驗式營銷也成為多數造車新勢力相比于傳統車企更加靈活的優勢體系。

這其中，蔚來“一鍵加電”，提供換電、上門取車充電的便捷服務模式，很受客戶認可，但也面臨成本高昂不可持續的質疑。

2020年無疑是汽車行業難熬的一年，對于新勢力而言尤甚，他們還能等到“絕地逢生”的機會嗎？

文 | 澎湃新聞