中國的新能源汽車或者說造車新勢力，輸給特斯拉的原因，可能不是輸在車本身上那么簡單，從根本上可能還是李斌們不是馬斯克。

最近圍繞新能源車的事兒不少，動靜也很大。先是說特斯拉以2000億美元的市值超過1737.56億美元的豐田，成為包括傳統車在內的最貴的汽車品牌，雖然夾雜著“蹭熱點”般的茅臺的市值也超過豐田的雜音，但是這幾年來給人的感覺，特斯拉以己之力打敗了整個汽車圈，也甭管是諸如豐田、大眾這樣的傳統老店，還是像蔚來、小鵬、理想這樣的造車新勢力，都被特斯拉攪和的天昏地暗，以至于凡是造車的，張口閉口都要學特斯拉，雄心壯志者要打敗特斯拉。在特斯拉的忽悠下，有多少傳統車廠都立立下了轉型為移動供應商的“范兒”。

特斯拉這幾年在全球也是走路帶風的豪橫，先是在上海獨資建立了超級工廠，實現了在中國的本土化生產，并帶來了相比進口車時“一丟丟”的國產價格優勢。中國還好，作為汽車發明者的德國都牛成什么樣了，同樣對特斯拉在德國設廠給予擁抱般的歡迎，特斯拉超級工廠所在的德國格林海格市，甚至命名了一條特斯拉大街。特斯拉在中國、德國紛紛設廠既是全球化的戰略布局，更是傳統車廠與新勢力新舊切割的分水嶺。其中，以特斯拉在德國設廠最為標志。

可能很多人會說，造車新勢力中國也有，且滿眼皆是。蔚來、小鵬、理想、愛馳、威馬等等一波已經實現了批量交付的，以及后續從傳統車廠中單拎出來的吉利幾何、北汽新能源ARCFOX、上汽高端純電動品牌榮威R等。從蔚來、小鵬的產品對特斯拉的產品而言，蔚來們無論是造型還是核心的續航、智能化以及客戶體驗上，雖然在品牌上無法和特斯拉抗衡，但是在消費者的可感知上和特斯拉無疑，榮威R ER6的續航里程超過620公里、小鵬P7續航706公里，蔚來ES6續航610公里，而且像蔚來為了客戶體驗，“換電”和“移動充電”的招數都用上了。但是在銷量論上，國產新能源品牌并沒有體現出國產優勢，今年前5個月，特斯拉Model 3銷量超3.1萬輛，比排名第二的比亞迪各種新能源總和的2.3萬輛還多出8000輛。其中，特斯拉單月的銷量超過1萬輛，這是很多燃油車做夢的月銷量，在國內交付量并不差的威馬汽車6月單月的銷量也才2028輛。未曾想，中國精心培育多年的新能源車市場最大的贏家不是中國新能源品牌，而是特斯拉。

不可否認，特斯拉的熱銷，多少沾了消費層面崇洋媚外的光，有品牌的因素，但是中國這么多造車新勢力之所以成不了特斯拉，不是車有多差，不是蔚來們不如特斯拉，而是李斌們不是馬斯克。蘋果手機誕生時從未說過打敗愛立信，而是要改變整個生態，特斯拉誕生的目的并不是打敗大眾、豐田那么簡單，而是要改變整個人類出行，抱有這樣的目的，給汽車行業帶來顛覆就不難理解了。應該說，最核心的，是創新主導了這一切。很多人說學習特斯拉，但是特斯拉學不來的地方就在于志在改變人類出行的創新的源動力。

我絲毫沒有看不起李斌們的意思，甚至時常為他們的勇氣點贊，但是李斌們和馬斯克所在的環境、土壤不同。當然，李斌也很優秀，當年以幾乎安徽省狀元的身份考入北大；小鵬汽車的何小鵬有著在阿里光鮮履歷的同時，也是UC瀏覽器的創立者。但是，不同之處，李斌們是后天的改良型優勢，在他們沒有進入北大和創業之前，都是先解決溫飽再奔小康，而馬斯克則沒那么多顧慮，無論是家庭、環境和所處的社會，無處不創新。

蔚來們和特斯拉，李斌們和馬斯克的不同還在于，馬斯克憑創新找錢，李斌們是先攢錢再創新。這也就是特斯拉創立迄今并不賺錢卻有資本始終不斷跟進，而李斌們到處找錢的天壤之別。最初出發點的不同，決定了最后結果的不同，李斌們能不能也能把這條路走通，不好說，至少繞不少遠。不得不說，中國的造車新勢力背負了沉重的資本游戲的局。

李斌們把雞蛋都放在了蔚來一個籃子里，因此我們對蔚來的認知是李斌、對小鵬汽車的認識是何小鵬、對威馬的認知是沈暉、對愛馳的認知是付強。中國和全球汽車行業是因為特斯拉認識了馬斯克，而特斯拉只是馬斯克的其中之一，在特斯拉之外，馬斯克在火箭行業、隧道行業和在汽車行業一樣出名，甚至比汽車行業更出名。

賽麟、博郡、拜騰等造車新勢力已經出身未捷身先死了，蔚來、小鵬、愛馳、威馬、理想們，現在的交付量還遠遠勝不足喜，希望和祝愿他們和轉型移動出行服務商的傳統車企一起和特斯拉死磕，結出所謂造車新勢力的碩果。

文 | 汽勢Auto-First｜周光軍