——“我們畢竟是行業的后進者，所以首先思考的是如何把產品的品質和口碑做到位，相信隨著我們的推廣和品牌提升，銷量會逐步上升的?！?/p>

——“今年有具體的銷量目標嗎？”

——“我們現在也沒有明確的目標?！?/p>

這是第一電動網與上汽大通新能源事業部總經理李應軍的一段對話，討論的對象則是5月18日上市的上汽MAXUS EUNIQ 5/6。

根據產品信息，EUNIQ 5定位于大型七座MPV，提供4種純電和3種插混版本，純電版本售價為16.98-23.03萬元，插混版本售價為16.58-19.58萬元；EUNIQ 6則為中型SUV，提供4種純電和4種插混版本，純電車型售價為17.58-23.50萬元，混動車型售價為16.58-20.58萬元。

一口氣，2款新車，15種配置，盡管從架勢上看，上汽MAXUS似乎下定了決心，要在新能源乘用車市場“乘風破浪”地沖一次，但在實際交談之中卻不難發現，對于這兩款新車的市場表現，上汽大通內部顯然沒有看上去那么自信。

事實上，再過十幾天，“邁克薩斯”——這個承載著上汽大通乘用車夢想的名字，就要推出滿一年了。從起初的爭議，到如今的平淡，盡管“邁克薩斯”旗下已有二十余款車型，但人們似乎還是更習慣將其籠統地冠上“大通”之名。

這也正如上汽大通目前的現狀。雖然“商乘并舉”的大旗已高舉6年，但在更多人的印象中，這仍然是一家商用車“風格濃重”的車企。那么向著高端新能源乘用車市場進攻的EUNIQ 5/6，能否撐起大通的十年一夢呢？

6月份訂單300張

自5月18日上市以來，市場對于這兩款車型的興趣似乎很是高漲。

李應軍介紹，6月份有1000多個用戶通過大通蜘蛛智選平臺，關注了EUNIQ 5/6這兩款車型，其中有300多個用戶已經進行了深度定制。從言語中不難聽出，對于這樣的成績，大通內部已經十分滿意?！耙驗槲覀兡壳斑€在生產傳播的過程中，所以目前的銷量應該說基本符合我們的預期，在穩定的上漲中?！?/p>

的確，與上個月僅有的24輛相比，6月份EUNIQ 5/6的銷量可以算得上是突飛猛進了。同時，李應軍透露，從目前訂單的用戶畫像來看，也基本符合此前的預設。

“EUNIQ 5定位于中型MPV，內部空間比較大，在純電車型之中的續航里程也比較高，所以主要針對行業用戶?！彼硎?，目前很多地區的政府要求網約車或出租車必須采用新能源車輛，所以這為EUNIQ 5提供了爭奪B端市場的機會。

事實上，與同級別產品相比，EUNIQ 5在產品力方面的確擁有一定優勢。例如，同樣是20萬級緊湊型純電MPV，宋MAX EV的內部空間就明顯小于EUNIQ 5。從數據來看，宋MAX EV的長寬高分別為4.68m、1.81m和1.69m，軸距為2.785m，而EUNIQ 5的長寬高則為4.825m、1.825m和1.778m，軸距為2.8m，全面領先于前者。

同樣，在動力方面，提供4種純電配置的EUNIQ 5，與宋MAX EV相比也有一定的優勢。前者的電機總功率最高可達130kW，電池容量為61.1kWh，續航里程最高達420km，而后者的這一組數據為120kW，59.1kWh，以及401km。

“EUNIQ 5目前的訂單數量要稍高于EUNIQ 6。”李應軍介紹，由于出色的性能，目前這款車型在全國主要城市均有訂單，而且“純電款甚至比插混的訂單還高。”

而相比于可以賺錢的EUNIQ 5，更偏向于家庭用車的EUNIQ 6，目標市場明顯聚焦了很多。

“EUNIQ 6的目標市場主要集中在限牌限行的一二線城市，目標消費群體為已經有家庭的泛80后?！崩顟姳硎荆捎谠谙扌邢夼频某鞘?，對新能源汽車的接受度比較高，而且主要使用場景是上下班通勤，以及周末的短途出行，對空間和續航的要求比較高。而擁有2.76m長軸距，續航可達510km的EUNIQ 6剛好可以滿足這樣的需求。

與其他城市相比，限行限購的一二線城市平均消費水平較高，同時由于獲得燃油車牌照的時間或資金成本過大，人們對新能源牌照的需求也更強烈，因此對于EUNIQ 6來說，機會也就更大一些。而從目前的訂單情況來看，訂購EUNIQ 6的用戶有90%都來自一二線城市，完全符合大通此前的預期。

“商轉乘”路長且艱

如果按首個完整自然月來計算，那么對于MAXUS旗下的兩款新能源旗艦產品而言，上市首月便銷售300輛新車，已經實屬不易。5月份，在乘用車市場更具有品牌力的比亞迪宋MAX新能源，銷量也只有154輛。

盡管如此，但月獲300張訂單的時間又能持續多久呢？當我們再次把這個問題拋向李應軍時，同樣得到了“由于下半年市場情況不穩定，所以無法預測”的回答。

事實上，這樣謹慎的態度并不難理解，畢竟自大通進入新能源乘用車市場以來，銷量確實屈指可數。

在EUNIQ 5/6上市之前，上汽大通共有2款新能源產品，分別為上汽MAXUS EG10和上汽大通EG50，其中EG50正是EUNIQ 5的前身。那么這兩款產品的銷量如何呢？數據統計，2019年7-11月份，大通EG50的平均月銷量僅為34.6輛。而自2018年8月起至今，MAXUS EG10的最高銷量甚至沒能突破80輛，月銷個位數的情況更是頻頻出現。

而拋開新能源產品，此前一直有著不錯市場表現的MPV產品，仍然無法與大通的商用車銷量相提并論。

以5月份為例，上汽MAXUS G50和G10兩款MPV的累計銷量為2888輛，占其整個乘用車體系的85.91%。而同月，上汽大通在輕客這一細分市場的銷量就已經達到5220輛，在所有廠商中位列第二。根據上汽集團數據，5月上汽大通的總體銷量為1.61萬輛（含躍進輕卡），也就是說，包括G50、G10、D60和D90等車型在內的乘用車銷量，占比僅為其總銷量的21%。

這樣的成績對于成立不過9年，卻已經推出6年“商乘并舉”政策的上汽大通而言，實在有些不盡人意。究其原因，除了產品本身的細分市場過于小眾之外，或許最主要的就是其始終沒能切分的商乘體系。

包括此次推出的兩款新能源車型，也沒有獨立的營銷渠道。對此，李應軍解釋，“目前要養活一個獨立的銷售渠道，需要相當大的體系，所以目前新能源車型仍然和傳統能源在一起。但隨著新能源業務的開拓，我們會逐步建立新能源專網，然后慢慢擴大我們的營銷網絡?！?/p>

商乘不區分，能源不獨立，將所有產品都聚集在同一渠道之下，或許正是大通無法丟掉“商用車”標簽的根本原因。畢竟在成為“大通”之前，這家公司叫做上海汽車商用車有限公司，從名字便可以看出，成立之時，上汽大通只是上汽旗下的一家純粹商用車企業。

而隨著發展戰略的調整，上汽大通開始涉及乘用車市場。盡管公司表示發展并沒有嚴格意義上的商乘之分，只是消費者的需求不同而已，但這兩類車型的消費群體和需求顯然不能歸到一起。換句話說，想購買賺錢工具的用戶通常不會首先注意到家用產品，而想購買家庭用車的消費者甚至不會到有商用車同時存在的展廳中去。

以EUNIQ 6為例，假設其目標群體真的是生活在一二線城市的泛80后，那么這部分消費者不會只關注產品是否實用，而是會從品牌、服務、技術等多方面全面考量。如此一來，將商用車和乘用車、傳統能源與新能源的車型混為一談，顯然不利于其在乘用車市場的發展。

不過，李應軍表示，隨著技術的普及和人們認知程度的提升，相比于傳統能源消費者，新能源汽車用戶在線上下單的比例有著明顯提升?！白铋_始客戶不太容易接受新生事物，可能有80%的人選擇在線下購買，20%的人選擇在線上。但隨著我們近幾年的推廣，現在兩端的比例已經接近50%和50%。而新能源車的線上選配比還要更高，大概會到60%-70%，甚至會到80%，有些客戶會在線上選一圈，然后再到線下來看，而有的則是直接在線上就下單了?！彼J為，尤其對于上汽大通這種強調以C2B私人訂制為特點的企業和品牌來說，傳統的4S店模式不一定需要做的那么重。

無論如何，上汽大通已經邁開了向新能源高端化乘用車市場前進的步伐，首個完整自然月內的訂單量也算是個不錯的開始。但接下來如何保證訂單的可持續性，以及在不同消費者心中要建立怎樣的品牌形象，或許上汽大通還有很長的一段路要走。

文 | 第一電動網