【編者按】奧迪CEO杜斯曼，同時兼管大眾集團的研發工作，其目前最大的目標就是：想盡辦法彌補ID.3在軟件開發上的不足，真正挑戰特斯拉在智能車領域的地位。在這場戰役中，奧迪能否勝任“天選之子”的角色，恐怕決定著大眾集團以及迪斯未來的道路走向。
大眾汽車集團的CEO迪斯將最后的希望放在了馬庫斯·杜斯曼身上。
這位剛剛接手奧迪CEO位置2個月的前寶馬高管，正帶領奧迪建立一個新的業務單元“Artemis”，該項目的首要任務便是“迅速為奧迪開發一款先導車型”，最早將于2024年推出。
Artemis是古希臘神話中的狩獵女神，此舉也被認為是大眾集團針對特斯拉而成立的專項行動。同時，杜斯曼欽點目前負責大眾集團自動駕駛工作的亞力山大·希欽格(Alex Hitzinger)來全權負責，并授予其極大的工作自由度，可以在全球范圍內調用大眾集團的所有資源。
豐田賽車、考斯沃斯、紅牛技術團隊、保時捷LMP、蘋果電動車項目……希欽格兜兜轉轉，兩年前重回大眾懷抱，承擔起集團自動駕駛的商業化任務。賽車運動的工作背景，讓他深諳如何將賽道上的前瞻技術搬進平民市場。
“我對Alex Hitzinger的創新力和執行力非常有信心，實現技術飛躍正需要這種品質。著眼中期，我希望‘Artemis’項目能夠為集團提供如賽車團隊一般快速、靈活的開發流程模型。”杜斯曼說道。很顯然，希欽格相當熟悉軟件技術在傳統汽車領域的突破套路，這也讓他成為大眾轉型路上的“高光人物”。
奧迪CEO杜斯曼，同時兼管大眾集團的研發工作，其目前最大的目標就是：想盡辦法彌補ID.3在軟件開發上的不足，真正挑戰特斯拉在智能車領域的地位。
在這場戰役中，奧迪能否勝任“天選之子”的角色，恐怕決定著大眾集團以及迪斯未來的道路走向。
迪斯坐上了火山口
焦急推動電動車軟件化改革的迪斯，此刻正腹背受敵。
據報道，在被證實與“排放門”事件無關之后，終于“自證清白”的迪斯曾以“名譽受損”為由，向大眾集團申請延長工作合同到2025年作為補償。然而，大眾集團監事會（集團最高權力單位，擁有任命管理董事會成員的權力）直接拒絕了這一請求。
“拒信”中寫的理由也很明確：
第一，赫伯特·迪斯于2018年上任，合同到期時間為2023年，此時還不屬于續約的“窗口期”，有點為時過早。
第二，受新冠疫情和全球車市不景氣影響，大眾集團面臨著巨大的經營壓力。今年一季度財報數據顯示，大眾集團1-3月銷售收入只有551億歐元，同比下滑8.3%；營業利潤縮減到9億歐元，同比下滑81.4%。此時赫伯特·迪斯最應該做的事情是帶領大眾集團渡過難關，而不是尋求個人利益的補償。
第三，赫伯特·迪斯主導的一系列電動化轉型方案，投入巨大，但離“開花結果”尚遠，并不足以說服大眾集團監事會。與此同時，赫伯特·迪斯極為看中的ID.3純電動車，從去年開始就不斷發生軟件問題，影響了今夏的交付計劃，另外，近期高爾夫8也因為軟件問題陷入生產“延緩”狀態，引發了大眾集團工會以及經銷商的不滿情緒。
有意思的是，不只大眾集團監事會，保時捷家族與皮耶希家族也聯手否定了迪斯續簽大眾集團CEO的請求。而現任保時捷首席執行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）被提拔為大眾品牌CEO，任務就是幫助集團解決大眾ID3純電動車和第八代高爾夫8的生產問題。
此舉也被認為是集團最高層正在為迪斯準備接班人。奧利弗·布魯姆主導的PPE平臺，看起來進展要順利的多。去年問世的保時捷首款純電動跑車Taycan，被認為是最有希望挑戰特斯拉的傳統汽車主機廠的電動化作品。
此時此刻的迪斯，多少帶了點悲壯的色彩。
5年以來，大眾先后經歷了經穆倫、迪斯兩個時代。就在集團站上電動化與數字化轉型的關鍵節點上時，迪斯卻沒能給出更有說服力的答案。
這一系列“災難”的源頭，都要歸因于“軟件”問題。被大眾視作“最具戰略意義”車型的ID.3和高爾夫8，始終被軟件問題阻撓著量產工作，這無疑給集團整體電動化戰略蒙上了一層陰影。
大眾的數字化危機
當前，在汽車“新四化”的趨勢下，大眾集團在電動化方面的腳步顯得有些“趕不上趟”。
按照大眾集團幾年前制定的規劃，其為純電動車開發了專屬的MEB平臺，這被認為是大眾轉型的殺手锏。然而，截止到目前，MEB的首款車型大眾ID.3卻因為軟件問題遲遲不能進入交付階段，并且，大眾目前僅有的幾款油改電車型，都沒有給大眾在電動車市場上帶來強有力的競爭優勢。
被生產出的2萬多輛ID.3只能積壓在停車場中，如同廢鐵。
3年時間過去了，即便加上還未實現交付的I.D.3，大眾集團旗下的所有純電動車型仍舊不足10款。
這也是這間“百年老店”在電動化之路上，頭一次真實觸摸到現實的骨感。
2018年，大眾研發出了專為新能源汽車打造的專屬MEB模塊化平臺。但直到去年11月4日，大眾汽車集團的第一個MEB工廠才正式投入使用，被大眾寄予厚望的ID.3開始量產。對于集團來說，ID系列車型的量產交付有著格外特殊的意義。
如果按照正常規劃進度，去年年底，ID.3應該就已經進入交付市場階段。然而，因為大眾電動車軟件系統開發尚未完成，超過2萬臺ID.3無法實現OTA，必須通過人工手動刷機，才能實現修復之前的軟件缺陷，只能暫時堆進大眾臨時租來的停車場里。
ID.3的交付時間一拖再拖，大眾開始焦慮了。
早在2019年底，德國《經理人》雜志就不斷曝出消息稱，大眾汽車集團遭遇了嚴重的軟件問題，ID.3的交付將會延期3-12個月。此外，因為大量的工程師被抽調到ID.3項目上，包括供應商體系在軟件方面的能力儲備不足，導致ID.4的項目也受到了沖擊。
該雜志援引不愿具名的工程師的說法稱，由于vw.OS前期的架構搭建過于倉促，ID.3中的很多模塊的通信存在著問題（some Modules don’t understand each other）。
曾經的迪斯雄心勃勃，想要依靠“vw.OS+E3整車電子電氣架構+Volkswagen Automotive Cloud”一套組合拳完成集團數字化轉型的大跨步。
原以為只要徹底重構底層架構，打造自有操作系統，建立全球統一的汽車專屬云服務后臺，就能把一臺傳統的功能汽車，改造成一款智能軟件產品。
可進入2020年，迪斯發現大眾數字化轉型的關鍵先生，可能要換人來扮了。
奧迪救場？
當ID系列產品無法交付時，奧迪無疑成了大眾拯救自身數字化進程的重要幫手。
杜斯曼擔任奧迪CEO之后，負責vw.OS開發的car.software部門也被安排在了因戈爾施塔特-奧迪總部所在地。
在最近的集團架構調整中，杜斯曼擔任奧迪CEO又被任命為大眾集團研發負責人。同時，大眾將奧迪100%的股權收歸旗下。這意味著，奧迪在大眾集團中的地位更加重要。
“突破科技，啟迪未來”是奧迪品牌的口號，顯然，有奧迪來承擔集團軟件開發的重任，也是順利成章。
據了解，Artemis項目未來主要是在現有時間表的基礎上，加速開發其他車型，其第一個任務是打造一款高效的智能電動車型。
有一點要提的是，Artemis項目團隊將享受極大程度的的自由度，其所需數字化服務將由集團內部car.software業務部門提供。car.software是大眾為研發軟件和車載操作系專門成立的業務部門，在集團內部占據著十分重要的地位。
盡管奧迪官方并未透露Artemis項目太多細節，但我們判斷，這款全新電動汽車大概率將基于MEB的電動汽車平臺打造。
在未來奧迪純電動平臺中，主要基于MEB和PPE兩個平臺。其中，前者能夠為客戶提供價格相對低，但是技術先進、具有鮮明奧迪DNA的電動車型；后者與保時捷通用，性能強勁，具有高度的可擴展性，可以提供不同車型系列的開發基礎。
大眾集團的體系力量，使得奧迪能夠快速高效的在優質平臺上孵化產品，快速實現矩陣式的產品體系。更重要的是，這意味著大眾集團可能會暫時放棄ID.3的一部分智能化任務，以便盡早投入市場交付。而“軟件定義汽車”的重任就要落到奧迪Artemis身上。
4月份，據外媒報道，奧迪向德國政府注冊了一批奧迪A1純電動版車型，而此版車型將很有可能是基于大眾MEB平臺打造。
據悉，這批奧迪A1純電動版車型是奧迪測試MEB平臺的“試驗品”，搭載該平臺的車型很快將正式推出，而它的名字極有可能是奧迪A1 e-tron。
MEB平臺適合大眾旗下所有品牌車型的純電動版車型研發，因此，當ID.3問題難以短時間內解決時，奧迪不失為可以頂上的選擇。如果，奧迪的新項目能夠將軟件定義汽車的研發流程打通，其將很快部署到集團的各個品牌上。
“高效率”和“體系化”，以及背后折射的戰略決心和戰略執行力，是奧迪能夠勝任集團電動化布局的第一步。
從杜斯曼自身的角度來說，其此前位于寶馬集團，與“排放門”事件沒什么瓜葛，且他還有相關新能源領域的研究，對于現階段謀求轉型的大眾，必然是錦上添花。
更何況，杜斯曼是這場變革中，迪斯親自挑選出的“將軍”。面對奧迪在燃油時代邁向電動時代罅隙中的高層人事變動，迪斯曾經表示，新轉型時代下的車企CEO們必須要具備推陳出新，與時俱進的變革管理能力。
從集團層面來看，奧迪品牌在電動化時期的權重也有所提升。就在杜斯曼走馬上任之際，大眾對外宣布，計劃收購奧迪品牌0.36%的自由流通股份。該交易完成后，大眾集團將100%控股奧迪品牌，杜斯曼也將主持奧迪在大眾集團的內部的研發工作。
顯然，這次并購將使奧迪更加緊密地融入大眾汽車集團，尤其是在轉型過程中的成本控制和研發效率層面與集團形成協同。“奧迪正攜手大眾汽車集團加強在軟件開發方面的協同效應。”奧迪方接受媒體采訪時表示。
軟件危機，讓大眾的電動化進程放緩。大眾在想法自救的同時，也將目光瞄準了中國。
5月29日，大眾集團宣布將收購江淮汽車50%股份，增持江淮大眾股份至75%，取得合資公司的管理權。而就在前一天，大眾集團還收購了中國動力電池企業國軒高科26%的股份，未來國軒高科將向大眾集團在中國生產的純電動汽車以及MEB平臺產品供應電池。
完成收購后，大眾集團表示，將提升在華電動產品數量、發展充電基礎設施，并加大電動汽車生產價值鏈領域的投入力度。作為支撐大眾40%銷量的中國市場，無疑是非常重要的。
對于江淮大眾的控股以及全資子公司逸駕智能在生態體系上的布局。將有利于大眾在中國實現“軟件定義汽車”的目標。
雖然眼下迪斯在大眾內部的地位變得比較被動，但他在大眾電動化戰略中始終是一個至關重要的人物。
自2018年接任大眾集團CEO以來，迪斯一直堅持電動化轉型，這對于站在時代變革邊緣上的大眾而言，無疑是能夠力挽狂瀾卻又任重而道遠的任務。
對于大眾集團的改革者迪斯而言，越過山丘，才能一往無前。
