我在這條短促的大直道的這端，全力踩下極星Polestar 1的油門踏板，突如其來的推背感沒有讓我意外，確實很快，1000N·m的輸出誠不欺我，4秒左右就讓速度數字跳過了“100”。

然而，我卻感覺到了一種不一樣的氣息：這部車的全力輸出并沒有特斯拉那種讓人暈眩的加速感，盡管全油門時帶來的壓迫感很明顯，但是你依然能夠在加速的過程中感受到扭矩輸出的爬升，全程會有兩次推背加速感，而非純電動車那種非零既一的加速體驗。

所以說，Polestar 1給我的第一感覺就是，雖然它也是一輛新能源轎跑車型，同時有著600馬力、1000?！っ椎母咝阅?，然而它并不是那種“毫無情感的加速機器”，而是依然帶有內燃機時代的情愫。

從駕駛體驗來說，Polestar 1在145萬元的價位上能夠做得幾近體貼，幾乎是你要什么就有什么。首先它所具有的驅動形式，應該說是最高等級的插電混合動力架構——2.0T+8AT動力總成、搭配一個P1電機；P4位置還有兩臺單功率116馬力的電機，形成矢量四驅——這樣綜合的動力可以輸出600馬力、千級牛米。同時得益于34kWh的大電池組，Polestar 1純電續航里程可以達到150公里，完全能夠實現日常的零排放出行。

Polestar 1因為相對復雜的驅動形式，所以也提供了多達五種的駕駛模式選擇，包括全輪驅動、電子后橋驅動、日常駕駛（Hybird）、個性化，以及靈活駕駛。作為一款轎跑車型，Polestar 1更多時候還是以高動力輸出為主，所以除了純電模式之外，都會由發動機和電機共同驅動。電子后橋驅動模式反而是動力輸出最為柔和的模式，同樣的油門開度下輸出會比日常模式都更淡定，而且電機的扭矩輸出很平緩，可以理解為“節能模式”，所以在Polestar 1上不要看到是后驅（模式）就覺得動力澎湃。

大多數情況下我們還是選擇日常駕駛模式，除了起步和低速階段會比較明顯的感受到純電驅動狀態外，幾乎稍微多踩一些油門，發動機就會介入，從而帶來比較活躍的動力輸出，保持對動力的隨時召喚。而在更為運動取向的“靈活駕駛”模式下，發動機是始終介入的，這樣即使只給出了5%多一些的油門開度，車輛都會迅猛向前，隨時隨地都可以沖出去。

Polestar 1的轉向手感也是典型偏向于運動性能車的，轉向幾乎沒有虛位，在“靈活駕駛”模式下轉向力尤其重手，呈現了傳統思維中的性能車駕駛感受。盡管油門踏板偏重已經不是當前主流運動車型的風格，可是Polestar 1這輛新能源汽車依舊保持了重油門踏板的傳統，或許是為了保留性能的駕駛態度，也或許是為了避免駕駛者太過于輕松的踩出1000牛米。

底盤反饋方面可以分為兩種不同風格。如果你是在城市中的高質量道路上行駛，這輛車的底盤不會讓你覺得太硬核，反而有一些適度的舒適感。尤其是60公里/小時巡航的狀態下，碾過那些路面接縫或者密集減速帶時會讓我覺得只是稍微比開運動轎車硬一點，完全可以在城市代步。

另一方面，一旦速度快起來，你會發現底盤對彈跳處理就會很堅決了，比如行駛過路邊的窨井蓋，會立刻感覺到懸掛把那種生硬的震動傳遞給駕駛者，聲音很清脆，然后迅速靜止下來。事實上，在這個過程中車身是完全不會受影響的，甚至你都不會感到起伏感。

當然，更有趣的是駕駛的動態表現，駕駛Polestar 1高速過彎，整輛車一開始會給你一種轉向過度的感覺，會聽見后輪響起來，然后電光火石之間——你完全不用去反打方向，因為前輪立刻會有動力輸出，后輪雙電機的輸出也會分別調整——車輛就穩穩的抓住地面完成過彎，線路非常精準，甚至要是你反打方向反而會造成車輛動作變形。

實際上在繞定圓這種試駕環節下也是一開始能夠輕易聽到響胎，之后車輛會非常穩定地按照給定的方向繞圈，非常之穩。這種略帶后驅向的設定其實特別有意思，對于長期做橫置前驅豪華車的沃爾沃來說，隨著產品進入電氣化時代，一下讓新的團隊有了新的空間，后驅車的念想就這么達成了。

還值得一提的是，Polestar 1也有可調前后懸掛，但它大概是國內量產車中唯一一款你需要手動去調節懸掛的車型。這次Polestar 1用了四根瑞典?hlins DFV減振器，可以提供多達22段阻尼調節，不過現在廠家那邊都已經全部調整好了，也無法變更設定來體驗差別，然而110cm的低離地間隙讓這款車看上去就很有范。

整體而言，從駕駛的角度來講，Polestar 1是屬于“冷艷”派——在日常駕駛中它完全能夠擔負起日常代步的任務，甚至相比一般的GT轎跑更加溫和，不會開出去就必須炸街那種?？墒撬娴囊前l狠起來，下賽道競速也不怕，無論是操控還是加速，都能夠一爭高下。

話又說回來，在很多人看來，Polestar 1的這個145萬元的價格，配得上它600馬力、1000牛·米的輸出，只是說4秒左右的加速還是不夠快。這里面的原因或許在于本身車重達到了2.5噸，也可能是動力特性上全力輸出不是在起步階段，而是體現在中后段。

可是相比傳統跑車，Polestar 1的核心競爭力有一半不在于駕控層面——而是在于這款車型想要傳遞的“感性價值”。

行駛在城市道路上的Polestar 1顯然更像是“一件藝術品”，特別是后肩線的設計相當精彩。

由于Polestar 1的腰線若隱若現，在車門把手那里和后肩線形成一個錯位，后肩線由此展開，遠看是一條線，近看實則是一個面，和下滑的車頂線交匯在尾箱蓋上，優雅流暢卻不失張力。這種設計在傳統的美式肌肉跑車上反倒更容易看到，在推崇優雅流線的歐洲跑車上可能還比較少見，而Polestar 1則是兩者兼具，看得出設計師為這輛兼具傳統動力和新能源特性的產品所花費的心思。不過按照極星的說法，Polestar 1的很多設計元素也是向當年的P1800致敬……

另一處讓人記憶深刻的細節設計是無邊框的后視鏡。在不降低可視面積的前提下，整個后視鏡取消了傳統的邊緣遮沿設計，鏡面和后視鏡蓋齊平，這樣看上去就像是手機的“全面屏”，還給原本已經超過2米車寬的Polestar 1做了些許“減負”。

當然，外形設計的亮點還有許多，比如整車幾乎看不到傳統車輛上的鍍鉻元素——僅僅在塊狀的進氣格柵上克制的使用，就連最常使用鍍鉻件的品牌Logo也選用車身同色設計；碳纖維材料也是襯托這款百萬轎跑的核心元素，車身前后包圍底部都是碳纖維組件，機艙蓋的邊緣同樣是碳纖維材質，就連尾箱蓋的強化件也是碳纖維。

此外，巨大的金色剎車卡鉗在高寬比僅僅30%的21寸輪胎里面低調地透出了高貴感。至于轎跑必須要有的尾翼，Polestar 1也沒有忘記，只是它將尾翼設計成了隱藏式。

打開車門之前，你需要找一個足夠寬敞的車位，這樣才能避免這扇巨大的無邊框車門磕碰到旁邊的車。作為一款轎跑車型，車內那兩根金黃色的安全帶自然也是能在第一時間抓住眼球的，而隨后就會被那個水晶擋桿所吸引——瑞典水晶藝術品牌Orrefors專門為車輛打造，里面還有極星的標識。

細看之下，Polestar 1的車內整體設計風格和沃爾沃S90大致接近，只是細節呈現上更加討好頂層富豪。比如整個前IP臺立面都用上了碳纖維飾板，車門踏板上也印有“CFRP Body”的字符；而中控臺的啟動旋鈕、駕駛模式調節波輪、空調開關等等都是熠熠生輝的“鉆石棱面”設計。即便把水杯架上的蓋板關上，那種卷簾式的蓋板同樣能夠帶來多角度的折射感，光彩照人。

Polestar 1車內為數不多的鍍鉻材質飾板基本來自于Bowers & Wilkins寶華韋健音響，而中間還有一個飛梭音箱的設計。另外就是第二排頭枕的位置，使用了鍍鉻飾板來隱藏兒童安全座椅的插口。

至于空間方面，相信沒有誰會真的讓這部車坐進四個成年人，第二排基本上就是給小朋友坐的。也許因為第二排基本無需坐人，所以安全帶的設計在旁人看來也有點奇怪，上端在B柱上，而下端在座椅上，中間通過一個可拆卸的皮環稍作固定，真是要坐到后排還得穿過安全帶。

另外就是后備廂空間，并不大，但是足夠放下車主們的高爾夫球包了。并且打開后備廂看到透明的機電部分，那本就是一種享受感，和用不用已經沒啥關系了。

駕仕總結：

如果單純用4秒零百加速、600馬力、1000牛米、145萬元來衡量Polestar 1是遠遠不夠的。在內燃機和新能源的十字路口，Polestar 1站在了兩者的交匯點，本身就是一種“行為藝術”——對于這部車，極星不是單純從商業利益和單一技術驅動來考量的。

它就像是當今汽車世界的一個里程碑式的標桿產物，既代表傳統，又象征新興?；蛟S插電式混合動力本身只是一種過渡，但是站在歷史的角度來看，過渡產物往往也是創新的最初點，有著自己獨特的地位——就好像雙后驅電機的矢量四驅，這已經是高度前沿的方向，能夠在Polestar 1上面呈現出來足以說明極星的技術實力。

至于Polestar 1的藝術顏值，那原本就是「限量」的。