從經濟學的角度來說，一切能優化資源配置提升經濟效率的模式，即最大可能實現帕累托最優的模式，都是有理論上的經濟效益的。從出行領域來說，分時租賃的出現正好符合了這一要求。
分時租賃這一模式，更多承擔的是城市公共出行的結構調整以及汽車行業供給側的產能優化。2017年國家也從政策層面給予了定調，讓市場信心大增。當然，這也意味著分時租賃其實距離市場和用戶比想象中要遠。
單純從模式上講，分時租賃其實并不是個新鮮東西。在這個維度里，早年的一嗨租車、神州租車本質上也算是分時租賃。關鍵在于，就像共享單車一樣，如今的分時租賃要能做到線下廣泛布點，實現無人值守、程序簡單、線上運用互聯網大數據優化車輛調配，這才是與傳統分時租賃的不同點。歸結到一個點，就是效率大大優化提升，符合現代人的快節奏生活。
從近三年的發展來看，汽車分時租賃之所以沒有出現共享單車一樣的火爆局面，很大的一個區別在于分時租賃的門檻更高。這不僅僅指資金投入、運營成本、技術層面的續航儲能等進入門檻，還體現在線下布局的停車位資源及充電設施稀缺，這涉及到土地規劃問題，在這個年代，這可是比黃金還昂貴的東西。另外的一個維度是，用戶的進入門檻也更高，缺乏用戶基礎。
目前，分時租賃的基本面其實沒有太大變化，以三年的發展周期來考量還是太短。2018年分時租賃也不會出現爆炸性發展的局面，短期內還是會集中在用戶教育、擴大布局、打磨運營層面，細水長流可能才是常態。當然，有幾個可能的發展趨勢不妨盤點下。
趨勢一：需求端待激活，市場啟蒙將會加速
分時租賃的用戶基礎還不夠，很多人甚至不知道分時租賃到底是什么，更談不上使用了，需求端亟待激活。分時租賃要真正成為公共交通的有效補充，加速市場啟蒙、用戶教育幾乎是板上釘釘的事。最近，滴滴、摩拜甚至美團都相繼加入了分時租賃戰場，這其實是個非常好的信號。
互聯網巨頭們都是流量與用戶“黑洞”，可以在短時間內形成廣泛的口碑傳播和規模效應。隨著越來越多互聯網公司的跟進，分時租賃的用戶啟蒙工作可能會在短時間內有質的飛躍。
不過，由于滴滴、摩拜們原有業務切入的是10公里以下的短途出行，用戶習慣相對固定，與分時租賃更集中在10~100公里的用車場景不同，當然不排除同一個用戶群體會有多層次的使用和場景需求，但用戶群體的遷移勢必是緩慢的。
分時租賃的替代屬性非常強，回歸用戶場景來看，用戶可以選擇專車、出租車、傳統短期租車等等多種形式。但反過來看也一樣，替代具有雙向性，分時租賃同樣可以替代其他。由此，在用戶培育維度上，分時租賃將與其他可替代出行方式時刻處于拉鋸戰狀態。
趨勢二：用戶層“補貼戰”或將重現，但補貼不是唯一手段
分時租賃要激活需求端，并盡可能降低其可替代屬性，做到性價比高和用車體驗好是最基礎的。
性價比對于基數眾多的嘗鮮型用戶來說，少花錢甚至不花錢是最好不過的。補貼向來是互聯網公司快速攻城略地的有效手段，分時租賃會迎來新一輪針對用戶的“補貼戰”嗎？很有可能，并且目前已經有些苗頭。
1月18日，神州租車宣布進軍汽車分時租賃市場，主打的策略就是超低定價，并宣稱價格基本不到市場上主要分時租賃車輛收費的60%，甚至還同時面向全國拿出1000萬小時（1億公里）招募500萬名免費體驗客戶。這是要挑起補貼大戰的節奏，一旦神州租車靠這個策略快速打開局面、蠶食其他玩家的份額，補貼戰將不可避免。
當前分時租賃基本是不盈利的，而且政策層面對新能源汽車的補貼正在收緊，到2020年甚至有可能停止補貼，對用戶的大范圍“補貼”將是很多中小玩家不能承受之重。
補貼之外，車型夠不夠“逼格”也對用戶習慣和忠誠度的養成至關重要。從實際使用場景來看，汽車分時租賃有很大的“炫富心理”在里面，跟摩拜的平民主義稍有不同。對于很多有本無車一族來說，豪華車的吸引力是巨大的。當然，很多汽車廠商也考慮到了這個問題，就連神州租車這次也打起了豪華車的主意，宣稱將上線包括沃爾沃、寶馬、路虎等50幾款豪華車型。一位朋友租了輛寶馬新能源車，跟我說起那感覺，“還真不一樣啊”。
趨勢三：市場集中度提高，小玩家或將陸續退出
分時租賃是個高資產、高資源整合能力、高運營能力、高技術能力的“四高”行業，要優化出行效率、向實現帕累托最優的路上再進一步，規模化、集中化是必然方向，也是長期過程。目前數據顯示的400多家分時租賃企業，多而不大，各自為戰根本無法承擔產能升級、結構調整的重任。
當前，國內汽車的保有量已經超過3億，核心城市早已擁擠不堪，在停車位等資源稀缺的制約下，分時租賃行業其實沒有太多“試錯”空間。這就像光伏行業的“路條”一樣，“配額”有限，不是誰都能拿到。
分時租賃起步之初，小玩家還能在區域性小心測試，慢慢推動布局、打磨運營，在越來越多的整車廠加強投入，越來越多實力互聯網公司伺機而動的當下，這樣的創業環境幾乎已經成為過去。
而隨著新能源補貼政策的退坡，資源逐漸向優勢企業集中，拼車輛、資金、資源的小企業都沒有任何優勢，拋開這些拼運營那更是“無水之源”，不知從何談起。即使“補貼戰”不會很快到來，小玩家們也會不斷被頭部企業擠壓，逐步被吸納消化最后退出。而這一天或許不遠了。
趨勢四：先行者有優勢，大廠商或成格局霸主，甚至形成地區壟斷
在分時租賃的大格局里，有一定規模的先行者有巨大優勢，最終很可能形成各大廠商鼎立的局面，甚至形成階段性的地區壟斷。
從分時租賃的發展軌跡來看，很多人認為分時租賃的快速發展是政策引導的結果，但最合理的解釋應該是，企業先行先試，然后政府看到希望，從而采取措施進行支持引導，是政府與市場合力的結果。在這樣的視角下，有一定規模的先行者，會更有優勢去爭取補貼和資源。事實上，這種先行者恰恰都是大廠商，比如上汽EVCARD、首汽GoFun、北汽綠狗、吉利康迪等等，這些企業在產能優化的刺激下也是分時租賃領域最激進的。
簡單來看，目前分時租賃市場的入局者主要有汽車廠商、租車公司、互聯網公司以及充電設施等產業鏈公司，競爭的核心將會聚焦在先行者汽車廠商和來勢兇猛的互聯網巨頭之間。在兩者的對位中，無論是資源還是資金實力，互聯網巨頭們并不占優勢，車企們也不怎么缺乏互聯網思維。互聯網公司在現階段的意義依然是重大的，快速啟蒙市場非他們莫屬。而且，延展場景、打通生態鏈，對互聯網公司們講故事、拉估值都有幫助，并不是一無是處。
就像EVCARD幾乎已經壟斷了上海市場一樣，未來最可能的格局是，各大廠商以大本營為依托，先占領自己腳底下的底盤，像傳統租車市場一樣形成階段性的地區壟斷，上海是EVCARD的天下，西安是比亞迪(65.390, 0.52, 0.80%)的天下，安徽是奇瑞的天下，武漢是東風的天下等等。
當然，前提是這些廠商都愿意去做汽車分時租賃，如果誰不愿意，那這塊地區市場就是大家都來搶了。
趨勢五：造車之下，互聯網巨頭與大廠商合作是大勢所趨
不過，大廠商的發展瓶頸也會比較明顯：平臺生態不夠開放，產品線相對單一，各家主消化各家的車，這并不利于分時租賃的發展。不過，目前這一局面正在發生改變，從EVCARD開始向平臺化戰略就可見一斑。這個步子不會邁得很快，廠商們還會在各自的舒適區繼續前行。
這幾年，幾乎與分時租賃同時起步的，還有國內轟轟烈烈的新能源造車運動，大量互聯網公司甚至BAT巨頭入局，再造一個“特斯拉”成了大家共同的目標。造車運動的戰火蔓延，一定程度上加快了分時租賃的發展，尤其在2017年下半年，投入分時租賃領域的新能源汽車數量陡增。
事實上，在分時租賃不斷消化新能源汽車產能的背景下，互聯網巨頭們和大廠商對位的必要性越來越小，合作共贏越來越成為大勢所趨。從目前來看，無論是滴滴、摩拜還是神州租車，運營的車輛品牌越來越多，但目前的合作方式還處在集中采購或融資租賃層面，未來的合作也許會更多集中在自動駕駛技術的推進、云和大數據的開放互通、智慧出行解決方案的整合等更深的層面上。
趨勢六：技術突破勢在必行，并孕育新的創業機會
分時租賃同時是個高技術壁壘行業，涉及車輛充電、車輛的安全性、車聯網系統、智能輔助駕駛甚至無人駕駛等多個維度，技術的突破對于分時租賃效率的提升至關重要。技術不成熟，大量運營工作只能采用原始的人工服務，不僅運營效率低下、成本高昂，還會造成諸多安全隱患。而在充電這個維度，目前的解決方案主要有充電和換電兩種，如何提升充電效率和電池續航能力一直是業界亟待解決的難題，大大制約著分時租賃的發展。
換句話說，對于分時租賃這門生意而言，如果資源和資本是其肌肉，大數據可能是其血液，那么骨骼必然是其技術，技術的突破勢在必行。從這個角度來說，中小玩家在分時租賃的競爭中并非完全沒有機會，在底層的技術支持、大數據服務的提供等輕運營層面還有大量的機遇，但這口湯并不是誰都能喝。
趨勢七：將市場的還給市場，補貼趨緊監管從寬
歷經三年發展的分時租賃行業，尚處于起步階段，不可否認，政策層面對分時租賃的發展影響很大。最近，雙積分政策的出臺也為分時租賃的發展釋放了良好信號。但還是如前文所說的，分時租賃的發展是政府和市場合力的結果，創新的主體是市場中的企業這是毋庸置疑的。
將市場的還給市場是必然趨勢，只是早晚的問題。聚焦到分時租賃領域來看，補貼趨緊但監管從寬可能會成為常態。當然，所謂的監管從寬，更多指的是讓市場充分競爭，所謂的“引導”會淡化，政府監管將更多停留在規制層面，避免出現違規違法行為。
總而言之一句話，分時租賃短時間內不太可能出現疾風驟雨般的火爆局面，身處其中的大小玩家們，一場長期的攻堅戰必然少不了。至于行業的趨勢變化，早布局，早應對，倘若不行就干脆早早退出，商業戰場向來如此。
