上周五，通用與LG宣布將共同投資23億美元，在Ohio建立一個年產能30GWh的電芯&PACK工廠，這是Tesla以外，美國的又一個Gigafactory。

新合資公司的電芯生產將由LG負責，通用負責模組/Pack的生產和組裝。根據目前所透露的信息，新合資公司將向通用2021的電動皮卡，以及基于通用下一代電動汽車平臺BEV3的車型（包括Cadillac）等提供電池系統。

對于通用來說，此舉凸顯了兩個方面的重要意義：一是保證電芯供應的穩定性，二是確保實現既定的電芯成本目標。按照通用的計劃，將于2022年之前達到100美元/Wh的目標。

與電芯企業成立合資公司并不是通用的獨創，可以追溯到日產與AESC、特斯拉和Gigafactory。總的來說，整車與電芯企業的合作有4種模式：

（1）直接從電芯企業購買電芯和PACK：這種合作模式在開始時最為常見，但對整車來說最為不利，沒有核心競爭力、無法獲得在動力系統層面更高的增值，同時也會受制于電芯企業，因此，在后期，這個模式逐漸被摒棄，整車至少把PACK放在自己的手中；

（2）從電芯企業購買電芯，由整車自己完成系統的組裝：這個模式是整車企業對動力系統價值鏈向電芯企業進攻的第一步，也是最容易侵蝕的環節；既能夠獲得更高的增值，也可以充分利用自己在集成領域的經驗；這是當前應用最多的模式；

（3） 整車企業自己生產電芯和PACK：這個模式對整車來說，風險最高，但可能獲得的收益也最大；目前傳統汽車企業盡管有些已開始向這個方向來發展，但大多還需要依靠第2種模式或第4種模式；特斯拉也有向自已生產電芯的節奏；

（4） 整車企業與電芯企業共建合資公司：這在近期是個趨勢，更有利于整車企業把控電芯的供應風險，降低成本。與此同時，發揮整車、電芯企業各自的優勢。小的車企改模式不是個好選擇。

四種模式的對比，如下所示。

盡管合資的模式早有先例，但真正顯現其效應的還是在國內。僅2018年一年，CATL先后與國內5家主流車企建立合資公司，包括上汽、一汽、吉利、廣汽、東風，提前鎖定供應關系，占據先機。這是寧徳時代掌門人Robin為應對補貼退卻后日韓企業進攻的謀篇布局。

從模式1到模式3是整車企業不斷壓縮電芯企業價值鏈空間和話語權的路線，而模式4則是二者在利益和話語權上相對均衡的合作形式。不過，就目前合資工場來看，國內在合資這個模式上還沒有走出有影響力的樣板。 

從對電芯態度和電芯供應的方式上，在一定程度上能夠看出一家傳統汽車企業是不是對電動汽車動了真格，中短期來看整車與電芯企業的合作也不會是單一模式主導。