股價，漲了，蔚來，活了。

截止11月5日收盤，蔚來股價暴漲36.84%，收于美每股2.34美元。久久被人詬病的股價下跌，終于在這個持續降溫的11月有所起色。換言之，如果當你昨晚在股價最低點抄底，在最高點拋出，或許你將因為蔚來“一夜暴富”。

雖然略帶調侃意味，但是不可否認，蔚來飄忽不定的股價正在使其市值快速萎縮。從2018年9月紐交所掛牌上市時的風光無限，到最慘每股跌到1.19美元的危機重重，蔚來僅用了一年多的時間。的確，在這期間蔚來犯下了足夠多的錯誤，過于外放、野蠻的發展，導致其并未很好的遵循行業規律，從而導致效果“反噬”。

好在，此刻的蔚來已經“迷途知返”，進入2019年后的一系列聚焦瘦身，讓它正在逐漸回血。昨晚的股價大漲，一方面由于其10月交付成績足夠亮眼，給予資本市場足夠的信心關注。而更為重要的是，蔚來正式宣布與Intel旗下的自動駕駛技術公司Mobileye達成戰略合作。雙方將基于蔚來第二代整車平臺打造L4級別自動駕駛車型，而蔚來將成為全球范圍內首批實現L4級別自動駕駛的品牌。

消息足夠勁爆，也足夠振奮用心。就像蔚來聯合創始人、總裁秦力洪所說：“不一定活的陽光明媚，但一定死不了。”在這市場寒冬之下，蔚來還在努力求存。同時，曾經對于蔚來過于偏激的市場輿論也在逐漸向好，那些總是詆毀蔚來與新勢力造車的“聲量”也在逐漸變弱。

“人性最大的愚蠢，是相互為難”，汽車市場已經足夠殘酷，對于蔚來這般的新生品牌真的應該更加理智的去看待它的存在，至少就現在而言，它還沒有停下前進的腳步，銷量回暖、尋求合作之下，是蔚來的“求存之心”。

“賣車”比情懷重要

一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》再次將蔚來與李斌推至整個行業的風口浪尖，“情懷”的營造已經足夠到位，也讓那些并不充分了解蔚來的人，有了初步的印象。但是無論是“賣弄情懷”還是“營造聲量”，最終對于品牌而言，更為重要的是能否轉變為銷量。畢竟，“賣車”比情懷更重要。

據蔚來公布的銷量數據顯示，整個10月共交付車輛 2,526 臺，環比上漲 25%，同比增長61%，創2019年交付新高。在這其中，2,220輛為ES6，306輛為ES8，

ES6作為蔚來承擔今年銷量任務的主要車型，目前交付5月，已累計交付6,829臺。對于一臺售價30-40萬區間的新勢力純電車型，取得這樣的成績足夠令人欣慰。終于，“蔚來”這個品牌也在逐漸被市場所接受。

同時，11月4日，蔚來正式宣布上線官方二手車服務，其車主也將享受免費安裝充電樁、免費換電、免費車聯網、免費異地加電等服務權益。這樣的政策足夠良心，也將一定程度上解決其庫存問題。

隨著新車與二手車板塊的持續賣車，現金流的持續注入，困擾蔚來已久的“資金”痛點正在有所緩解。所以，未來的蔚來“死不了”。

跳過“L3”？

同為新勢力造車的小鵬汽車在其智能科技分享日上，已經完整的展示了其L3自動駕駛的軟硬件布局與上市節奏，以及在P7身上的階段性應用成果，好似L3量產只是時間問題。相比小鵬，不知出何原因，蔚來在L3板塊進展較慢，反而此次重磅宣布Mobileye達成戰略合作，直接進入L4板塊，大有“你方唱罷我登場”之感，避其鋒芒稍顯明智。

至于蔚來是否會跳過L3直接進入L4階段，就現在而言可能性不大，畢竟其主要競爭對手都已開始布局，以自動駕駛作為產品亮點的蔚來同樣不能被“落下”。

那么此次合作對于蔚來而言，或許更多作為“科技儲備”與“提前布局”。相比L4級別自動駕駛，L3對于駕駛者的依賴依然存在，如果想要實現真正意義上的自動駕駛，或許L3依然只是過度，L4好似更加符合。正因如此，蔚來選擇 Mobileye“水到渠成”。

據了解，Mobileye 成立于1999年，2014年紐交所掛牌上市，市值80億美元。相較其它自動駕駛公司，Mobileye依托計算機視覺，技術落地速度更快，并且從ADAS到全自動駕駛均有涉及。所以選擇Mobileye，蔚來可以在進一步完善ADAS的情況下，提前開始L4布局。

不僅對于蔚來，Mobileye作為一家自動駕駛公司，最終的技術落地還是需要整車廠的合作與配合。所以位于中國，最終選擇蔚來這家現階段純電動車領域“技術儲配”最為豐富的車企。同時，蔚來在輔助駕駛階段其實已經與Mobileye擁有成功合作的經歷，對于后續合作提供了良好基礎，省去不必要的麻煩。

“蔚來將在自動駕駛量產車型基礎上，為Mobileye打造專門用于智能出行服務的特別版，Mobileye將批量采購該車型版本。”這是兩家公司選擇合作后的“互利模式”，雖然不知其后續實際執行效果如何，僅從現階段來看可謂“雙贏”。

同時，伴隨Mobileye的加入，蔚來就可擁有在短期之內實現L4級別自動駕駛的能力，雖然國內法規與政策還未出臺，但是搶先將“技術”與“商業模式”落地總是有益的，蔚來還能通過與其合作研發減少該環節的成本支出。

所以不難理解，為何當蔚來官宣與Mobileye選擇戰略合作后，資本市場與股價會出現如此震動。有了自動駕駛行業巨頭作為技術背書，至少就L4方面而言，未來足夠可期。

持續“回血”成為關鍵

自去年9月蔚來成功在美IPO之后，其股價一度沖至10.63美元/股。但自那以后，蔚來股價正式進入持續下跌階段。從3月初的直線下滑，到4、5月份的有所減緩，再到7、8月份的震蕩下滑，進入10月再創新低，最低報收1.19美元/股。側面反映出蔚來正在逐步消耗資本市場的信心。

同樣，就財務狀況而言，整個2018年蔚來累計虧損96.39億人民幣，2019年第一季度、第二季度分別虧損26.23億元、32.85億元，伴隨ES6的大面積交付，其虧損額度沒有減少，反而擴大。第二季度，蔚來召回的4803輛ES8為其增加3.4億元運營成本。再加之每年高昂的研發費用與公司運營費用，蔚來的“資金”狀況依然不容樂觀。

接下來，考驗李斌與蔚來的難題依舊是能否持續“回血”，獲得融資。早在今年4月，蔚來就向外界宣稱將引入北京亦莊國投，分拆部分業務獨立運營，后者將為蔚來投資100億元，但是截至目前這一融資事項并未有實質性進展。而就在10月，蔚來又再次爆出與浙江湖州市吳興區政府上演融資“羅生門”，50億元資金支持告吹。

在此背景之下，10月28日，蔚來汽車發布公告稱，謝東螢因個人原因辭去公司CFO（首席財務官）職務，無疑再次“雪上加霜”。據悉，該項人事變動自2019年10月30日起生效，目前公司已開始尋找新任CFO。

身處困境之中，李斌又在用盡全力，與騰訊資本各自認購蔚來2億美元可轉債為公司“造血”，成為支撐其繼續運轉的動力。

所以“金九銀十”之下的銷量逐漸上漲，加之與Mobileye的戰略合作達成，對于此刻的蔚來而言顯得尤為重要。蔚來再次向市場證明其擁有持續賣車的能力。同時，在自動駕駛領域也擁有足夠的前瞻性與技術儲備。資本市場對于它日益削弱的信心也在逐漸回暖，股價回升就是最好證明。

“想要駕車時解放雙手？現在，我們朝這個愿景又邁進了一步。”這是蔚來官宣與Mobileye合作伊始的第一句話，依然能夠感覺到這家企業帶來的期待與未來之感。

我們總是吐槽新勢力造車無法實現畫下的“餅”，多數人對于它們的印象還是停留在“PPT造車”的負面階段。但是每當看到某些品牌正在一點點進步，亦如蔚來般努力生存，便會相信對于新勢力造車的既定印象也會逐漸改變。

也許，多數人不能因為蔚來“一夜暴富”，但是可以與它共同成長。