在中國，博世是致力于將自動駕駛技術盡早實現商業化的先驅者。不同于蔚來和特斯拉的車企身份，博世是以Tier1的身份投身于輔助駕駛系統的研發和推廣工作中，品牌和車型的覆蓋面更加廣泛。

僅2019年，博世就為近40個本土車型提供L2級別的高級駕駛員輔助系統解決方案。從這個角度來講，博世在自動駕駛技術邁向商用化的進程中，貢獻更大。這得益于博世全球CEO在五年前第一位在業界提出“汽車未來發展方是自動化、互聯化、電氣化”的戰略。

搭載博世輔助駕駛系統的車型

如今來看，博世的戰略眼光相當具有前瞻性。最近，博世又在原有“自動化、互聯化、電氣化”的基礎上增加了“個性化”未來發展方向，系統地形成了“電氣化、互聯化、自動化、個性化”未來發展戰略，統稱PACE“四化”方向。

基于此，博世于10月23日在中國蘇州舉行了“博世中國2019年智能出行大會”，全方位展示了最新創新性技術與前沿解決方案，以及在“四化”領域的全面布局。在大會現場，博世正式宣布與廣汽研究院在自動代客泊車技術上達成合作。博世將在今年為廣汽研究院停車場提供自動代客泊車系統及基礎設施配套硬件和軟件，共同推進自動代客泊車技術在中國的場景化應用。

以本次合作為起點，博世將未來瞄向了蛋糕更大的出行市場，持續進行戰略轉型。基于此考慮，博世已經將汽車技術業務部升級為汽車與智能交通技術業務部，增加了“智能交通”這一核心關鍵詞；在架構調整方面，博世形成了被稱為“3S”的新的核心競爭能力，主要包含傳感器、軟件（包括AI）、服務能力；而在移動出行生態系統搭建層面，“博世創投+初創孵化器”成為博世入主移動出行市場的主要思路。

每年一次的技術體驗日，充滿了博世對行業的觀察和思考。博世在觀察什么，又在思考什么？

智能網聯汽車：車路協同是大方向

博世正在從傳統的生產制造企業，轉變成為一家IoT公司。為此，博世已經擁有了兩家生產芯片的制造工廠，分別位于斯圖加特和德累斯頓（正在建造中）。通過制造MEMS芯片，博世將能提供更多的傳感功能。

不為外界所熟知的是，博世還是一家規模龐大的軟件公司，其全球6.8萬名研發人員中包含有3萬多名軟件工程師，這些工程師圍繞著車內的控制器軟件開發，為博世轉型到IoT行業、拓展到云方面，提供幫助。

所有的布局，離不開智能網聯汽車這個最初的起點，博世也正是看中了中國在智能網聯汽車領域的前景。根據規劃：到2020年，國內智能汽車占比要達到50%，要開始有一些L3的自動駕駛實現市場化。同時，大城市高速公路上實現LTE技術為主的V2X覆蓋率；到2025年，規劃主要圍繞5G的V2X、L4級智能汽車的規模化應用，以及實現車路協同的概念；到2030年，政府希望可以實現一定規模化、高度自動駕駛汽車的商業化，率先建成智能汽車強國。

截止目前，中國已在全國范圍內建設了20個智能網聯汽車示范區，領先于世界上任何一個國家，為各家企業開發自動駕駛車，測試未來網聯自動駕駛車提供了幫助。

博世從智能網聯汽車的技術框架角度觀察到，車路協同首先會發展起來。道路會變成智能化的道路，路邊單元、5G、V2X或者是LTE V2X，能把路的情況和車互聯起來，車與車之間也要互聯。然后通過邊緣計算，最后通過地區云、邊緣云到中心云。通過云端把所有的信息匯總，分享給所有的車，感知不同的道路狀況，實現高度自動駕駛。

車路協同，是中國提出的一個明確的未來發展方向，也是博世今后要努力發展的方向。博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全博士表示，博世正在從五大維度方面給出智能網聯解決方案。

徐大全博士

比如，關于高度自動駕駛，博世的思考在于，其要實現從感知、定位、決策到操控等全套自動駕駛解決方案，博世的能力在于硬件集成方面的經驗，接下來會從車內的智能轉向到車路協同，減少傳感器的應用，降低自動駕駛汽車的成本，這是博世目前在中國做的工作。

網絡安全也是智能網聯汽車的重要組成部分。因為一旦聯網，車內安全、車和云之間的安全都變得非常非常重要。而在互聯服務方面，得益于博世能能夠從車內實時獲取數據，可以建立車輛運營管理平臺，重點在于運營。這是博世智能網聯中國區總裁陳明領導的智能網聯事業部在中國所做的事情。

V2X——車與萬物的連接。博世的思考是要與行業通訊供應商共同研發，致力于將車外的感知傳到車內。這項技術的好處在于，從主機廠的角度來看，量產車在投產前需要驗證、實驗、跑路試。那么，規模龐大的測試車如何通過互聯服務實現遠程標定，實現自動數據采集？這時，互聯的作用就可以發揮到極致，從而為車企降低了測試成本和測試時間。

此外，互聯的時代，未來售后服務可能與現在完全不一樣。這是博世從圍繞智能網聯角度所思考的未來。而發展自動駕駛，是博世布局智能網聯戰略的關鍵所在。

自動駕駛：做好基礎能力

博世觀察到，目前行業的自動駕駛技術還面臨諸多挑戰，首當其沖的問題便是法規定制的不完善性。關于自動駕駛的技術規范，中國反而稍微落后了其它國家。因此，徐大全博士呼吁，在自動駕駛方面中國要定規則，要成為行業領軍人物，不能讓別人制定規則。在中國，自動駕駛還是不能在一般公路、高速公路測試，而這方面美國、歐洲早已放開，徐大全博士希望業內、業外共同推動標準制定和規則方面先走一步。

此外，安全與保障、環境感知、定位、系統智能、算力、系統架構等都是自動駕駛行業專注的事業，但只有所有的問題都解決，才可以真正實現無人駕駛。

因此，博世給出的自動駕駛解決方案是，安全貫穿自動駕駛開發流程。博世從感知及決策、定位、執行等全流程布局自動駕駛。

在感知及決策層面，博世的優勢是互為冗余的高性能傳感器、控制器及其算法。博世正在努力地從問題發生后互相之間如何彌補方面考慮如何布局冗的余系統，因為這是安全方面非常重要的內容。

在定位層面，博世可以提供完整的定位解決方案，其一方面開發基于衛星信號的定位，另外一方面是基于道路特征的精確定位，讓汽車清楚地知道它在道路精確位置；在執行層面，博世有敏捷可靠及冗余的制動和轉向系統。

徐大全博士表示，“如果不扎扎實實把這些基礎工作做好，未來要實現自動駕駛也不可能。”目前博世在自動駕駛領域的最新成果是和戴姆勒共同研發了一款奔馳S-class Robotaxi。Robotaxi已在美國加州進入試運行狀態，可以實現在駕駛員不介入操控而提供服務的能力。“這個車搭載了70多個傳感器，包括攝像頭、雷達和激光雷達等，成本相當高。嚴格來講，這款車依靠自己判斷，不需要更多的外界輔助。”徐大全博士表示。

在中國，車路協同是大方向，博世會據此制定新的計劃，包括尋找合作伙伴、在中國建立研發團隊、把路端引入到車端、把車本身的傳感器減少、車的計算能力也可以下降等內容。博世接下來會在在中國發力基于車路協同的高階自動駕駛。

目前，除了戴姆勒之外，博世也和中國本土OEM積極合作，其已經與中國本土品牌廣汽達成合作，成功在廣汽車型上實施了安全的自動代客泊車技術。據介紹，基于智能基礎設施引導的自動代客泊車具有安全、高效、低成本三大優勢。

而它的應用場景也相當廣泛，可以應用在無人駕駛高端代客泊車、車輛共享、生產線下線等應用場景中。博世相信未來的交通一定是互聯的、智能的。不光需要智慧的車，也需要智慧的云和智慧的路。博世希望從停車場開始，幫助客戶實現未來的智能交通。

要實現完全的自動駕駛，需要對整車的架構進行革新，其中就包括智能座艙概念的引入。目前，博世在智能座艙領域的研究已經具備了落地項目，距離實現商業化近在咫尺。博世的解決方案是引入域控制器概念，一個域控制器控制車內所有的屏幕，例如儀表盤、車載娛樂、抬頭顯示。域控制器的引入大大降低了車企的研發成本和有效減輕車身重量。從2022年開始，博世智能座艙平臺就可以滿足中國市場的量產需求。

博世展示的域控制器

移動出行時代：擁抱合作共贏

移動出行市場潛力巨大，普華永道預計，到2030年中國移動出行市場規模將達到6560億美金，包括互聯網科技公司、基礎設施提供方等在內新玩家紛紛入局。諸如智能網聯、電氣化、共享出行和自動駕駛等新趨勢和新技術也逐漸重塑未來交通。

在移動出行時代，博世的服務對象也將從單一的傳統主機廠拓展到主機廠、新造車企業、出行服務提供商、本土科技企業等更多樣化的客戶。毫無疑問，移動出行市場的變革為博世的業務戰略轉型和發展帶來了新的發展機遇。

為此，博世致力于為未來移動出行賦能，打出了互聯網服務產品組合拳。從出行用戶體驗、自動駕駛、互聯化、電動車出行、共享出行等幾大領域給出成套解決方案。比如，圍繞自動駕駛，博世可以提供自動代客泊車、互聯電子地平線、道路狀況監測，以及車輛控制中心等多樣化產品組合。

“未來我們要改變我們的思維和商務模式，才能充分服務好所有的客戶，這一點也是博世在變革當中正在做的事情。”徐大全博士所說的“正在做的事情”就是，博世正在以前所未有的熱情擁抱合作共贏的生態系統。“以前我們談到的“全球有200、300個客戶”，未來我們會說“全球有2000、3000個客戶””，徐大全博士這樣說道。

比如，博世與戴姆勒合作開發的Robotaxi的項目中。攝像頭引入索尼技術；中央控制器方面引入NVIDIA技術；AI技術領域引入諸多合作伙伴；智慧交通方面與中國移動有密切聯系；絕對定位方面引入中國的千尋公司等；相對定位則通過高精地圖，與高德等地圖供應商合作。

總體來說，智能網聯汽車是中國汽車產業未來的戰略發展方向，是中國汽車產業轉型升級的重要技術路徑。同時，智能網聯汽車是一個超出汽車工業的大生態，需要跨界合作，共創未來。博世正在加速轉型成為領先的物聯網企業， 將持續投資中國本土市場，加快在中國的物聯網布局。伴隨中國汽車產業發展和客戶的轉型升級，博世將提供更多契合中國產業需求的解決方案。

“擁抱互聯，賦能未來”是博世在移動出行時代的企業口號。