日前，日產與法國電力集團（EDF）達成合作，將共同研發電動車智能充電技術，包括提供新款產品套件、車輛到電網（V2G）充電技術。其中，日產負責出售兼容V2G技術的電動車，EDF負責提供智能充電方案及相關服務，包括車輛的充電控制成本，充電進度顯示技術等。  

雙方合作協議將覆蓋英國、法國、比利時和意大利四個國家，此次合作目的旨在降低電動車的使用成本，并為雙方提供額外的創收機會以及輔助電網達到用電平衡。EDF能源客服部總經理Béatrice Bigois透露，智能充電技術將在內燃機車向電動車的轉型過程中發揮重要作用。

這并非雙方首次合作，在2018年，日產曾與EDF就解決日產電動車動力電池的二次利用問題進行合作，EDF利用日產聆風車型中回收的舊電池完成商業電池儲能。當時，日產方面表示，廢舊的動力電池能夠恢復到原始容量的70%，儲能系統的回收電池仍然可以持續穩定工作10年以上。

自家充電技術就一定比市場上的更加方便嗎，我們來看看當下電動汽車的充電現狀是什么樣的。

電動汽車充電現狀如何？

當下電動汽車充電樁主要有以下幾種：220V家用電充電、慢充、快充和超級充電。

一般車輛都會隨車帶一個便攜式充電器，插在家用排插上就能直接充電，但缺點是充電速度慢，安全性較低。

車主用的比較多的是慢充，一般會在家或單位停車位上安裝一個慢充充電樁，這類樁一般是由經銷商提供并安裝，也是與車輛配套的，能延長電池壽命并且安全性高，但充電速度較慢。

第三種快充一般是在長距離行駛的時候或者需要進行快速補充電能時會用到，充電機功率很大，一般大于30kW，充電時間一般在30～60分鐘充到80%左右。這類充電方式對電池壽命有一定的影響，但偶爾幾次影響并不大。

再有就是有些車企自家的超級充電站，像最早布局服務站、超充站的特斯拉。截止目前特斯拉在國內直營體驗店及服務中心的數量已超過68家，建設的充電網絡已覆蓋170多座城市，超級充電樁數量也累計突破1700個。

充電樁還是自家超充好？

特斯拉并非唯一一家擁有自己超級充電站的企業，像國內造車新勢力蔚來、小鵬也已經布局了自己的超級充電站。

蔚來超級充電裝也是相對較早的，今年7月，蔚來105kW超級充電樁NIO Power Charger在蘇州蔚來交付中心開啟試運營，首座超充站包含四根超充樁，超充樁具備105kW的最大功率，電池容量為70kWh版本的車型從20%充至80%電量僅需30分鐘左右。即使按照一家店10根來算，鋪展到一定數量也會需要很長的時間。

小鵬汽車的超級充電站也不甘示弱，去年底實現了10萬根第三方充電樁的接入。目前，小鵬汽車位于北京、上海、廣州、深圳、武漢、杭州、惠州、珠海、天津、成都、肇慶、寧波 12 個城市共計 57 座超充站已正式投入運營。 2019 年底前，小鵬汽車將在近 30 個城市投入運營 200 座超級充電站，未來三年內，還將實現簽約 1000 座超充站及 10,000 個小鵬車主專用充電樁。

自家超充是否必要？

無論是由車企主導還是完全自主研發充電技術，大張旗鼓的鋪設自家超級充電樁真的有必要嗎？

捋一捋整個充電過程，車主可能遇到的問題有：車輛本身與充電樁不兼容，設備升級暫停使用，各運營商有各自的充電卡、APP，有些需要先充值才能充電，剩下的錢轉出來也很麻煩，市面上充電運營商收費不統一……

因此，想要出一趟遠門，車主必須得集齊N個APP，備齊N張卡，以防車輛續航即將耗盡的時候，車停在充電樁前卻充不了電。

如果有自家的超級充電樁，情況會大不一樣，不兼容、用不了的問題肯定不會存在，自家設備升級也會提前通知車主，并且充電速度快，為自家車型專門研發的安全性也高，優勢十分明顯。

但是就目前的情況，即使是上文中提到三家布局早的超級充電站，數量還遠不夠車主來使用，尤其是三四線城市，如果充電站設在城外，距離遠也會導致車主使用積極性不高，樁的使用率也會很低。

長期來看，自家充電樁，尤其是自家超級充電樁，對車主來說是十分方便的，但是對車企來說，無論是自主研發、突破技術上的難點，還是鋪設渠道，以及后續的運營，都需要耗費一定的精力。

因此，日產此次與EDF進行合作，共同研發電動車智能充電技術，無論是否會在超充領域有所布局或革新，依舊都能可以看出，日產正在新能源汽車領域不斷完善自身的產業鏈布局。