汽車市場下滑尚未觸底，主機廠、Tier 1均在探索新的盈利模式。其中，由車聯(lián)網(wǎng)延展出的智能座艙逐漸成為行業(yè)新方向。

7月31日，汽車技術(shù)及服務(wù)供應(yīng)商博世宣布，博世汽車多媒體事業(yè)部未來駕艙（上海）技術(shù)中心（下稱上海技術(shù)中心）正式啟用，這是博世在華繼蘇州和蕪湖技術(shù)中心以外的第三大技術(shù)中心。“我們會把博世全球最先進的硬件平臺引入到中國，在此基礎(chǔ)上，博世會對硬件做一次針對中國本土化的全方位軟件升級。”博世汽車多媒體事業(yè)部亞太區(qū)總裁李胤告訴雷鋒網(wǎng)新智駕。

車聯(lián)網(wǎng)是一個非常復(fù)雜且龐大的生態(tài)系統(tǒng)，中國除了主機廠、傳統(tǒng)Tier 1之外，還有很多合作伙伴也在參與。

據(jù)李胤介紹，上海技術(shù)中心的一項主要工作是與中國合作伙伴對接軟件層面的工作，從而把各家主機廠的客戶希望享受到的服務(wù)接入智能座艙內(nèi)。此外，鑒于中國智能座艙在全球領(lǐng)域的領(lǐng)先性，未來一些較好的概念也會帶給博世全球的客戶。

向軟件進軍

一直以來，硬件技術(shù)是傳統(tǒng)Tier 1的優(yōu)勢，但隨著新技術(shù)如自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、人工智能、5G等的到來，智能汽車成為趨勢，軟件的重要性不言而喻。Tier 1開始基于硬件優(yōu)勢向軟件進軍。

去年5月，博世汽車多媒體事業(yè)部蕪湖技術(shù)中心啟用，緊接著四個月后，博世位于蘇州的新研發(fā)中心正式投入使用。此次新啟用的上海技術(shù)中心位于浦東張江，辦公面積達2500平方米，是博世的又一次在華投資。

與前兩大技術(shù)中心不同的是，上海技術(shù)中心更加偏向于軟件研發(fā)。

通常來講，量產(chǎn)車上會有超過100個電子控制單元（ECU）來控制和調(diào)節(jié)車輛功能，其中，多達15個電子控制單元被用來運行顯示屏和電子設(shè)備。博世希望在未來通過信息娛樂車載電腦控制整個人機交互系統(tǒng)，在單一中央處理器上集成與實現(xiàn)更多功能，并通過OTA升級能力將信息娛樂車載電腦和人機交互系統(tǒng)進行實時更新。

據(jù)博世方面介紹，上海技術(shù)中心將專注于智能座艙領(lǐng)域內(nèi)產(chǎn)品的研發(fā)，如信息娛樂車載電腦、駕乘人員監(jiān)測系統(tǒng)、5G-V2X車載互聯(lián)控制單元等，進一步增強在未來駕艙領(lǐng)域內(nèi)軟件的綜合研發(fā)能力，并為本地客戶提供快速優(yōu)質(zhì)的工程服務(wù)。

李胤表示，三大技術(shù)中心主要根據(jù)當(dāng)?shù)氐墓こ倘瞬藕统杀镜奶攸c進行布局，上海在軟件方面有相對優(yōu)勢，但機械成本方面不如江蘇和蕪湖。

雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，博世此前在亞太區(qū)的軟件研發(fā)團隊主要集中在印度和越南。今年六月，博世宣布將在2019年重點建設(shè)中國軟件中心，進一步強化本地物聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新能力。

上海技術(shù)中心將與未來的博世中國軟件中心形成協(xié)同關(guān)系，二者均是為了推進博世“根植本土、服務(wù)本土”的理念。按照計劃，博世中國軟件中心的服務(wù)內(nèi)容將涵蓋車載軟件、云端到AI等體系，服務(wù)對象則包括博世汽車多媒體事業(yè)部在內(nèi)的所有部門。

新技術(shù)催生的市場

不同于自動駕駛技術(shù)重點對車輛行駛功能的控制，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)主要著眼在于對車內(nèi)空間的娛樂和導(dǎo)航等生活功能的控制。

中國汽車技術(shù)研究中心發(fā)布的《智能座艙技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用案例解析》報告中指出，“汽車的電動化和智能過程中會產(chǎn)生大量的行車信息，這些信息的過載會帶來人機交互障礙，因此單一的智能座艙由于不能給駕駛者帶來安全和智能體驗，面臨著強烈升級的需求。”

除了智能座艙自身的發(fā)展，通信領(lǐng)域的5G技術(shù)也會起到極大的推動作用。

博世汽車多媒體事業(yè)部全球總裁SteFFen Berns告訴雷鋒網(wǎng)新智駕，“5G技術(shù)在未來的自動駕駛和物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域會是一個重要的基礎(chǔ)組成部分，網(wǎng)速得到極大提升后，通過車和車、車和基礎(chǔ)設(shè)施之間的通信會實現(xiàn)更豐富的用戶體驗。比如，用戶車輛后面或周圍的行人在以前很難感知，但基于5G和V2X技術(shù)就可以提取感知并采取應(yīng)對措施。”

截至目前，博世在智能駕艙領(lǐng)域的研發(fā)主要包括帶有觸覺反饋的汽車顯示屏、駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)等，以及基于Wi-Fi和蜂窩網(wǎng)絡(luò)的通信傳輸技術(shù)開發(fā)的一種為車聯(lián)網(wǎng)V2X通信的混合式互聯(lián)控制單元。在中國，博世也將不斷開發(fā)滿足國內(nèi)市場需求的技術(shù)與服務(wù)，包括5G車載互聯(lián)控制單元。

對于博世來說，提供智能座艙在內(nèi)的靈活的軟件服務(wù)越來越重要。

“雖然現(xiàn)在的車市已經(jīng)進入到比較僵持的階段，但是汽車多媒體的產(chǎn)品市場份額卻在發(fā)生巨大上升。優(yōu)質(zhì)軟件和普通軟件的核心區(qū)別是軟件重復(fù)利用的程度，做到高重復(fù)率需要優(yōu)質(zhì)的硬件進行支撐，我們的核心技術(shù)是對硬件的選擇，可以滿足未來三到五年軟件和用戶需求。”李胤說。

智能座艙帶來融合

Steffen Berns認為，從全球車市看中國，中國市場已經(jīng)變成技術(shù)創(chuàng)新的試驗田。尤其在智能互聯(lián)領(lǐng)域，中國已成為這一領(lǐng)域的開拓者。

其中，多屏互動、情感化和個性化等智能座艙的發(fā)展趨勢，也已經(jīng)在歷次車展和市場熱銷車型已經(jīng)有所體現(xiàn)。尤其對于國內(nèi)自主品牌和造車新勢力來說，打造智能座艙已經(jīng)成為重要的營銷賣點。包括紅旗、長城、上汽和蔚來等眾多品牌的車型均在通過智能座艙構(gòu)筑車內(nèi)空間的智能化。

智能座艙領(lǐng)域飛速發(fā)展的背后是不斷的融合。

雷鋒網(wǎng)新智駕注意到，除了博世之外，采埃孚、大陸、安波福以及國內(nèi)一些本土供應(yīng)商均在涉足該領(lǐng)域。基于這些供應(yīng)商和主機廠的合作，又會縱向延伸出與騰訊、百度和阿里巴巴等科技公司的合作。融合正是在這些公司中進行。

“（智能汽車）這個事情比智能手機要復(fù)雜得多，車聯(lián)網(wǎng)不止是簡單地把智能手機的類似功能放車?yán)铮驗檐囘€有安全性的問題。”李胤表示，要把智能汽車這件事做好，需要更多的生態(tài)合作伙伴參與進來。

在這一融合過程中，博世等Tier 1主要扮演的是集成商角色。

“面對智能座艙的高度集成趨勢，我們認為未來零部件巨頭依然會占據(jù)主導(dǎo)地位和把握話語權(quán)。而國內(nèi)公司也在紛紛去嘗試新技術(shù)的開發(fā)，相對于上述強有力的競爭對手來說，國內(nèi)企業(yè)具備成本優(yōu)勢，在市場和降本的壓力，很多的合資品牌被迫開放自己的供應(yīng)商體系，為國內(nèi)公司創(chuàng)造了一定的機會。”蓋世研究院資深分析師宋伯成認為。

從此前多年的硬件優(yōu)勢向軟件領(lǐng)域拓展，博世在華能否順利完成本土化轉(zhuǎn)型，決定著下一個智能汽車時代的話語權(quán)歸屬。