2019年上半年對于造車新勢力而言像是一場躁動的搖滾盛宴，強者繼續演唱，弱者黯然退場。

“忘了吧那搖滾樂，奔騰不負的時代。有人隨著風去了，那曇花一現的燦爛。”

當彭磊跪在舞臺之中，眼中泛有淚光，那些曾經清瘦卻驕傲的臉龐，奮不顧身的投入社會的殘酷熔爐中。選擇沉默者慢慢倒下，瞬間綻放者逐漸暗淡，慢慢磨礪者最終升華。中國新勢力造車的現狀亦是如此，強者繼續演唱，弱者黯然退場。

“明年對于新勢力造車將是一場肉搏戰”，去年年終我們早已預見即將到來的2019對于新勢力造車而言注定波折。

回顧2019年新勢力造車的半程表現，可謂不盡相同。進度較快的頭部車企已經量產過萬實現大規模交付，進度較慢的車企還尚未起步，量產交付遙遙無期。

新能源市場對于新勢力的風向正在悄然改變，相較于以往更加側重營銷傳播的市場取向，新勢力正在逐漸將重心偏移至強產品力的研發與競品差異化的構建，畢竟這才是潛在消費者與新能源市場更為關注的。

受特斯拉入華建廠實現國產化、合資品牌純電領域持續發力、傳統自主品牌性價比優勢等因素影響，新勢力造車的市場環境正在逐漸惡化。與它們相比，新勢力在品牌認知和口碑上還存在較大差距，與傳統車企“硬碰硬”地搶占新能源市場份額并不明智。

如何求存于如此競爭殘酷的新能源市場？是上半年所有新勢力品牌的思考痛點。種種跡象表明，新勢力造車行業正在進行著一次殘酷的行業洗牌。

據廠商公布的乘用車廠家批發量數據，6月新能源狹義乘用車批發量達到13.4萬輛，相比5月的9.7萬輛增長6.2萬輛。2019年1-6月累計新能源銷量達到57萬輛，同比增長65%。

相較傳統燃油車市場的寒冬表現，2019年上半年的新能源市場依舊火熱。但對于新勢力而言情況不容樂觀，除頭部三強交付量較為可觀外，其余實現交付的新勢力廠家的銷量成績可謂慘淡。2019年1-6月新勢力品牌銷量只占整個新能源純電銷量的9%。

除銷量成績慘淡外，部分廠家退補前夕采用“以價換量”的營銷策略，為其下半年的市場表現蒙上陰影。隨著續航、自動駕駛等“瓶頸期”的提前到來，新勢力造車想要在逆境中生存，需要更加強大的的產品力支持，并根據政策調整迅速改變營銷策略搶占新能源市場份額，維護品牌形象減少負面，這些才是生存之本。

下半年，更多的新勢力品牌也將投入交付大軍。2019年這場殘酷競賽對于新勢力造車而言，誰將率先晉級？答案則是：強者自強，弱者隱藏，孰強孰弱？市場自知。

頭部三強：解決現存“痛點”，保持頭部優勢

2019年新勢力頭部三強的半程表現可謂喜憂參半卻又各不相同。蔚來汽車半年累積批發7,481輛，威馬汽車半年累積批發8,747輛，小鵬汽車半年累積批發9,596輛。相較其它還未實現量產交付的新勢力品牌來說，三家頭部車企在銷量上暫時領先，但放眼整個新能源市場，過小的市場份額實則難有過多話語權。

“一直以來，大家對蔚來都抱有很高的期待和信任，出現這樣的情況我很自責、也很難過。”這是李斌的致歉。

這位處在風口浪尖上的新勢力領跑者最近頗為無奈。2019上半年的蔚來陷入窘境，銷量的“對折式”下滑只是表象。深究背后因素，“負面”頻發才是根本。

年初，因資金原因，原定建于上海嘉定的蔚來上海工廠“流產”，蔚來只能繼續選擇江淮代工。頗為諷刺，蔚來直接競爭對手特斯拉建于上海臨港的“特斯拉超級工廠”近日將迎來第一批工人，進行試產。資金短缺是目前李斌與蔚來所面臨的嚴峻考驗。

又因部分蔚來ES8電池存在安全隱患，半年間發生多起自燃事件。6月27日，蔚來宣布召回存在安全隱患的4,803輛問題車輛，新勢力造車的第一起召回事件就此誕生。

同樣，蔚來ES6的上市并未很好的緩解蔚來的銷量壓力，蔚來ES8的問題頻出消耗了潛在消費者的購買信心。下半年新勢力緊湊型SUV純電市場將有大批競爭者涌入，留給蔚來自我調整的時間不多了。

如何擺脫現狀，避免被趕超，后半年的蔚來需要深思。

“目前全國范圍內我們已經拓展到了66家門店，以應對第三季度開始的交付高峰。”這是陸斌關于威馬交付問題的回答。

威馬的半程表現可謂穩中取勝。在剛剛公布的半程銷量中，雖批發數略少于小鵬，但上險數以8,536輛排名第一。相較于批發數，這樣的新勢力半年銷量冠軍“水分”更少。旗下兩款新車威馬EX5 Pro、威馬EX6一款已亮相4月上海車展，一款將于9月發布。半年時間未有較大負面新聞爆出，人機交互系統威馬智行2.0在三強之中表現也算穩定。

資金方面，威馬也未出現較大壓力。3月8日剛剛完成30億元C輪融資的威馬下半年即將進行D輪融資，約10億美金。完成融資后的威馬將成為第一家融資達300億元的新勢力造車。

半年累積銷量并未過萬，其十萬輛的年銷售目標看起來并不現實。但隨著威馬布局“網約車”行業，一部分銷售重心轉向B端將進一步刺激威馬汽車后半年的銷量表現。

溫州的威馬自建工廠保證產能，定價與產品的穩定給與消費者足夠的信心。如此威馬，讓大家逐漸忘卻2018年其犯下的錯誤。

“即便新能源補貼退出了，但只要做出好產品，就不怕沒有市場。”沈暉的從容就是2019年半程威馬的縮影，這樣的領跑者表現合格。

“各位親愛的鵬友，對不起讓大家傷心了。”又是致歉，這是何小鵬對于最近價格風波的回應。

拿下半程批發量冠軍的小鵬近來負面纏身。本寄希望于產品力大幅升級的長續航版小鵬G3穩固銷量榜首位置。但由于換代過快、新老款價格重疊、營銷策略節奏過快及補償措施不妥等因素，造成部分因延遲交付提車不久的老款G3車主進行維權申訴，要求退車。快速的產品迭代是未來新勢力造車的生存之道，但快速迭代帶來的問題也是不可忽視的。

值得慶幸，小鵬很快就現有矛盾做出調整，重新制定了補償方案安撫維權車主。據悉，補償方案分為兩種：其一，向2019款車主提供價值一萬元的10萬積分，積分可用于車輛保養、超充充電、車輛維修等；其二，G3 2019款車型三年內6折保值置換回購，車主可在此基礎上，補差價換購小鵬汽車新車型。重新制定后的補償方案更多讓利于車主，小鵬誠意十足。

2019年上半年，“備份”風波同樣無法回避。小鵬旗下員工前特斯拉員工曹光植承認離職前備份機密資料，是否入職后提供給小鵬我們不得而知，小鵬未做正面回應。

其實，三強之中實現量產交付最晚的小鵬在這個半年之爭中大有后來者居上的意味。五月趕超威馬實現單月新勢力銷量第一，之后一直領先。雖只是批發數的單項趕超說服力略顯不足，但隨著長續航版小鵬G3的上市，后半年是否可以拿下上險數第一令人期待。隨著位于肇慶的自建工廠逐漸試產，相信后續小鵬交付周期過長的問題將會得到緩解。

放低身段，迅速解決現存問題，這樣的小鵬才能繼續留在頭部梯隊。

第二梯隊：繼續發力產品與營銷，方能迎頭趕上

在傳統車企在新能源領域逐漸發力及新能源補貼退坡與政策日趨嚴格的大環境下，隸屬第二梯隊的眾多新勢力造車品牌其實失去了一些先發優勢。

2019年的新勢力造車第二梯隊同樣競爭激烈，許多“玩”家已經落后原定進度，真正有實力的車企還在繼續努力，按原計劃推進。

作為第二梯隊中的一員，2019年的愛馳汽車正在按部就班的完成既定計劃。2月位于江西上饒的自建工廠建成并投入使用，4月參加上海車展并公布旗下第二款MPV車型愛馳U7，6月投入17.5億元拿到江鈴控股50%的股份獲得生產資質，困擾愛馳汽車已久的“資質問題”得以解決。愛馳U5將于第四季度正式交付。

提升品牌聲量、尋找自身產品與競品的差異優勢、保證產能按時交付是接下來愛馳需要做的，行之有效的解決這些問題后的愛馳汽車才能繼續追趕頭部。

提及合眾汽車也許略顯陌生，但其純電小型SUV哪吒N01卻被大家熟知，如此“清奇”的命名方式令其推出后備受關注。哪吒N01上半年累計銷量約4400臺，相較其它還未實現量產交付的第二梯隊成員來說，表現尚可。

4月上海車展期間，第二款中型純電SUV合眾U開啟預售，將于下半年量產交付。6月位于宜春的自建工廠也已動工，加之位于桐鄉已經投產的智慧工廠，“雙廠并行”的策略也將保證其正式交付后的產能。

同與愛馳，如何擴大品牌聲量合眾也需面對，先期產品打下的品牌定位基調怎樣逆轉，合眾要做的還有很多。

第二梯隊新勢力品牌錯失先發，缺少品牌聲量及曝光度的問題不是個案。理想汽車卻是例外，創始人兼CEO李想作為前汽車之家創始人因自身流量原因使理想汽車自建立之初就備受關注，可謂一人撐起整個品牌營銷。

去年年底通過收購重慶力帆汽車獲得生產資質后，2019年的理想汽車也在做交付前的最后準備。4月中大型7座SUV理想one正式開啟預售，將于2019年第4季度正式交付。6月完成5億美元的C輪融資。

另辟蹊徑，采用增程驅動方式的理想one表現究竟如何？只能等待交付后的市場反饋。

除此之外，天際ME7也已在上海車展開啟預售，2020年第1季度實現量產交付。

綠馳汽車與長安汽車達成合作造車協議，首款緊湊型SUV綠馳M500將于第4季度上市預售。未來的純電SUV市場競爭將無比激烈，對于頭部三強的沖擊也是巨大的。

至于6月已經實現量產的零跑汽車來說，橫向對比其它產品并無吸引力的零跑S01的交付更像是一場游戲。

2019年對于新勢力造車而言有太多猝不及防的意外，這種意外讓一些車企迷失方向，也讓一些車企堅定信念。各方沖擊下的“追趕者”們需要更加強大的產品與營銷支持，才能迎頭趕上。

末尾品牌：陸續在新勢力“淘汰賽”中出局

2019年半程考，強者自強的部分新勢力品牌在這并不景氣的車市之中奮力求生。反觀那些生于政策，死于補貼的大部分新勢力品牌早已被這場考核淘汰。當初各路資本紛紛涌入的新勢力藍海浪潮已經褪去，真正存活的品牌屈指可數。

長江汽車、前途汽車的大面積“欠薪、欠款”，負面的集中爆發也印證了部分車企資金鏈出現斷裂的傳言。資本市場對于新勢力的投資更加趨于理性、趨于頭部。

至于曾以“大屏”概念車吸睛無數的拜騰，在2019年上半年經歷核心管理層離職后元氣大傷。資金短板的問題顯現出來，近來因資金問題逾期未支付債務約3.1億元，C輪融資還未有著落。本應第3季度首發，年底實現量產的拜騰M-Byte也被蒙上一層陰霾。

“慢性淘汰”也許還可逆轉，但2019年半程考對于賈躍亭與法拉第來說，他的造車夢已經窒息。

起初當“造車熱”興起時，依托于政策而創建的新勢力造車超過500家。它們之中絕大多數甚至連一份像樣的“PPT”都無法拿出，更何況一臺汽車造型的油泥模型，其中推出產品與品牌LOGO的新勢力更是少數。而這其中至今還在繼續認真造車的又有多少？答案自知。

表面來看這是一個行業的浮躁與悲哀，但轉換角度：優勝略汰，強者自強本就是行業規律，誰也無法違背。在這場汽車產業的寒冬，已被淘汰或正在經歷慢性淘汰的新勢力造車落后者并不值得惋惜。

2019年，新勢力造車的淘汰賽已然開始提速。

自1881年法國工程師古斯塔夫·特魯夫設計出第一輛純電驅動的汽車以來，電動汽車已經走過了近140年的歷史，相較于傳統燃油車的起起伏伏，電動汽車因電池自身技術的發展瓶頸，經歷巔峰之后迅速進入停滯，近些年來才有崛起的趨勢。

伴隨著最后一輛大眾“甲殼蟲”的下線，這臺經歷80年歷史的經典車型正式停產。但是情懷不會落幕，大眾之后可能會以純電形式復活這臺“情懷”產物。隨著純電mini的發布上市，越來越多的經典車型選擇純電形式來延續自己的生命，那些在汽車發展史上綻放光華的經典車型最終以純電形式在這個時代繼續駐腳。

傳統燃油車市場正在遭遇暫時的寒冬，對于新能源市場來說卻是一個全新的機遇。抓住機遇迅速搶占市場份額，新能源汽車的市場聲量還將繼續擴大。

“2019年對于新勢力造車是生死存亡的一年”，這不是危言聳聽，更多的是忠言逆耳。新勢力頭部三強應靜下心來專注于產品的研發與迭代，盡量避免負面對于品牌形象的影響，將消費者的利益放在首位，逐漸縮小與傳統自主新能源品牌與合資新能源品牌的銷量差距。

中部梯隊在保證按時實現量產交付的情況下，更應保持整個品牌生態的完整性，注重與消費者的交流及時糾錯，盡快看齊頭部三強。至于末尾品牌，慢性淘汰者還有余地挽救，剩余品牌2019半年考早已讓其出局。

在“新四化”已經成為普遍認知的變革時代，對于新勢力造車的忠告是:產品力是建立用戶信任的根本，通過充分的媒介營銷可以實現更好地傳播，一二線城市的中高收入群體將是新勢力的潛在客戶。就技術而言，充電、續航及安全配置是首先需要解決的，較傳統燃油車定價相當保持競爭力。讓消費者體驗更加透明的服務體系，重新定義與用戶的關系，對用戶的終生體驗負責。

2019年上半年的新勢力表現并不完美，但請給認真造車的新勢力品牌多一點寬容，它們欠缺的只是經驗與時間。

強者存于心，弱者亡與形。稚嫩的中國新勢力造車才剛剛起步，它們不是曇花一現的燦爛，這場搖滾樂它們可以獨自演奏。