“相較于汽車100多年的發展史而言，自動駕駛仍然處在‘小學生’的階段，我覺得大家對這一點要有客觀清醒的認識。”合眾汽車智能座艙研究院院長張祺告訴第一電動。

圖為：合眾汽車智能座艙研究院院長張祺

張祺專注于智能網聯汽車10余年，曾供職于Delphi、TomTom等世界知名跨國企業。歷任車載信息娛樂系統工程師，高級產品經理，部門總監。

2015年初，張祺加入上汽阿里互聯網汽車項目組（斑馬公司前身）。

2016年7月，張祺和上述創始團隊成員一起打造了全球首輛“互聯網汽車”。參與了第一代斑馬智行的頂層產品構建，帶領團隊主導并推出了OTA(軟件在線升級)等核心業務模塊。

2018年初，張祺加盟合眾汽車。2019年4月的上海車展上，合眾汽車推出了情感科技智能座艙。緊接著在6月的上海CES展上，合眾汽車的域控制器成為N5館的看點之一。

隨后，我跟張祺約了一場專訪，希望他能說說這些看似冰冷的技術能為用戶帶來怎樣的情感，更希望他能以“未來汽車開發者”的身份，談談目前人類的智能駕駛技術到底處在一個怎樣的水平？面對特斯拉的勢如破竹，自主品牌的出路在哪里？自動駕駛事故頻發，大家應如何應對？

張祺是南方人，笑起來有酒窩，講話總是娓娓道來，面對我幾個略顯犀利的問題，他溫和地講了阿波羅登月的故事。張祺說，前進的道路上，犧牲是在所難免的。將目光收回，目前我國的智能駕駛技術還和國外存在一定差距，但在多方的共同努力下，這種差距正在逐漸縮小。

俘獲用戶的三大優勢：成本、用戶體驗、安全性

第一電動：本屆的上海CES展上，合眾的域控制器引起了廣泛關注。替用戶問一下，比起分布式電子架構，這種域控制器架構能帶來怎樣的好處？

張祺：從C端用戶的感知層面出發，好處可以分為三個方面。

首先，域控制器能降低成本，從而降低最后的整體（車）成本，這是實實在在的好處。我舉個例子，目前業內在域控制器方面走得比較快的是特斯拉，他們的Model 3的售價相對于先前的model X售價有了蠻大的降幅，而且還在持續地往下走。其中，有一個很重要的因素就是它采用了域控制器的架構。model 3把所有的控制器集成在3個控制器，省了很多的線束，省了很多其他的子系統。這種成本的降低是實實在在的，也是能被市場所驗證的。

第二，用戶體驗會得到提升。比如說智能座艙這個域，在傳統做法中，中控大屏和儀表板之間是分開的，其各有各的功能。但是，你會發現一些新的用戶場景需要中控大屏和儀表板的無縫銜接，這是基于域控制器才能實現的。

第三，使安全性、可靠性得到提升。這方面，我記得在5月我們舉辦的媒體溝通會中，合眾汽車工程研究院副院長鄧曉光也專門講了，將其集成在一個控制器里面，它的安全性能、可靠性能會得到很多提升。

這是因為當分離比較多時，它們是串型關系，整體的可靠性需要這個環節里面的每一個都不失效才能得到保證，當串聯的數量越大，其復雜性就越大，難度就越高。域控制器的應用能夠解決這個問題，減少串型數量，使得安全性和可靠性得到更加有效的保障。

天下技術，唯快不破

第一電動：目前有報道稱，在當前的自主品牌車企中，合眾汽車最先實現了域控制器的自主研發應用，是這樣嗎？

張祺：我覺得合眾應該是處在比較靠前的位置的，但是我相信其他企業也陸陸續續地開始進行研發、應用了。從整個行業來說，在這方面，除了特斯拉這只絕對的領頭羊已經有量產的產品落地了，其他品牌我們確實沒有看到相關案例，合眾算跑得很快的。

第一電動：這項技術突破對合眾而言意味著什么？隨著U也即將量產，它可能是其最大的賣點嗎？

張祺：從意義方面談，除了前面講到的那三點對于C端用戶的感知方面產生的影響以外，對于企業而言，它更多的是作為一個可持續發展的技術平臺。

首先，對內它會拉動很多資源，在這方面做一些長期的積累。以后我們會陸續推出更多的車型，更多的平臺，當有了這樣一些域控制器平臺以后，我們能夠針對新的車型去做快速的適配，不需要推倒重來。

其次，在最早的時候就考慮到以后的行業需求，然后在我們第一代域控制器的基礎上去做持續的擴展和升級，這樣就會讓我們整體的工作效率，交付速度得到明顯的提升。

這對企業而言是非常重要的，因為現在消費者的需求增長很快，就像手機每一兩年就會有新一代的產品出來了。但是在這方面，傳統車企相對而言可能會慢很多，需要好幾年的時間。當有了域控制器這樣一個平臺，就可以根據車型的要求、成本的要求、目標市場的要求，甚至根據地域用戶的偏好，快速地去做一些“剪裁”，以更快地速度推出我們的產品。

第一電動：作為一個新創企業，合眾如何以較快的速度實現這種技術突破的？

張祺：三個方面。

第一方面，人才。無論是三電、智能座艙、智能駕駛，這些板塊都需要有一些能對前沿技術密切關注且有實戰經驗豐富，所謂“打過勝仗的將軍們”加入到這個團隊里面來。

另外，在企業中當一些想法被提出后，需要及時和公司的經營管理層進行匯報溝通，在合眾這樣的創業型企業里面，決策溝通的機制是非常靈活的，所以我們對市場的響應也會比較快。

第二方面，站在巨人的肩膀上。畢竟一輛車的零部件特別多、特別復雜，所以我們會找一些較為核心的、有長期的技術積累的、一流的合作伙伴。比如英特爾、英偉達、英飛凌，這都是業內在芯片領域的佼佼者，我們借助于他們在底層的一些積累，就可以更快地去實現算法和軟件方面的提升。

第三方面，資源投入。有了人、核心的合作伙伴，還需要在投入方面有一些相應的保障。你可以看到，在合眾汽車的企業架構中，像智能駕駛、智能座艙都屬于公司的一級部門，屬一級架構，傳統的主機廠可能不見得是這樣的。如此一來，在組織、資源上就有一些架構優勢，從而得到更多的企業資源支持去往前走。

自動駕駛技術國內外差距明顯，但我國正努力追趕

第一電動：前段時間，搭載了ADAS智能輔助系統的比亞迪唐DM剎車失靈，引起用戶恐慌。現在大多數新能源汽車，都聲稱自己配備了L2+的自動駕駛輔助系統。據你了解，目前我國的自動駕駛大概處在一個怎樣的水平，有多少虛火？對于配備了自動駕駛系統的車輛事故頻發，你怎么看？

張祺：從產業的角度來講，我認為我們仍然處在一個無論是智能駕駛，還是自動駕駛都相對初期發展階段。這個概念，從谷歌早些年提出來到現在算起來時間并不長，最近三五年才比較火熱，如果再往前推也就是十來年的時間。相較于汽車100多年的發展史而言，自動駕駛仍然處在“小學生”的階段，我覺得大家對這一點要有客觀清醒的認識。

任何創新一定是有代價的，這是一個盤旋上升的過程。自動駕駛方面，經過這些年的努力和實踐，大家已經看到曙光，在行業里面形成了共識，對于不管是比亞迪出現了這樣的事情，還是前不久有人提到蔚來可能也出了一些事情，我認為這些都是在發展過程中一些小的插曲，其實不僅是國內，國外谷歌也出現過一些問題。

這類問題的出現是很遺憾的事情，但我認為這也是在創新過程當中不可避免的。特別湊巧，前幾天我在開車路上聽到一期節目在回顧“阿波羅11號登月50周年”。大家看到的登月是幾個宇航員登上了月球，看不到的是在那之前卻有十幾次大大小小的準備。甚至有很多宇航員，在登月成功之前的實驗過程中就殉職了。

其實這是很好的例子，盡管也許智能駕駛所涉及并沒有像太空探索這么復雜，但也有一定的相似性，它是一項全新的，能使整個產業發生根本性變革的技術。我相信，在這項技術真正到來之前肯定是會有風險的，但我也相信不僅是自動駕駛，在醫學、化學、物理等任何一個行業領域里面，面對最前沿的技術運用時，意外情況都是正常的，也是產業前進必須付出的一些代價。

比起去討伐技術的安全性，更值得思考的是，當事情發生以后，我們應該以怎樣的態度去分析，去了解其背后的原因，去舉一反三地做拓展，能夠在后續的設計或者是制造過程當中盡量避免類似情況的出現。

目前，國內大部分自主車企的自動駕駛成熟度，確實還處在L2這樣的層面上。其實，合眾并不強調所謂的技術L幾，更多的還是從陪駕司機、代駕司機、專署司機這三個角度來劃分。因為對消費者而言，他們關注的不是這個數字，而是這個自動駕駛、智能駕駛到底能幫我做什么事情？從這個角度來考慮，我覺得我們應該從更加務實、從符合市場需求的角度去做。

第一電動：你剛剛提到，在自動駕駛這方面，不僅在國內，甚至包括國外谷歌這樣的巨頭，都還在摸索的道路上。我想知道，在這條摸索的道路上，國內和國外有差距嗎？差距大嗎？

張祺：我個人認為，畢竟起步的基礎不一樣，整個社會的創新程度，高科技的基礎研究環境也不一樣，所以絕對的差別一定是有的。對于L3以上，甚至是L4，那一些國際領頭羊的企業是不能忽略的，像Waymo這樣的企業可能會有更多的實驗數據。

但是我認為咱們國家正在快速地追趕，不管是從宏觀政策層面上來講，還是從企業、甚至包括資本來講，都在逐漸縮小這方面的差距。比如說，自動駕駛的標準方面，記得去年我參加過中汽研下面的一個會，其中提到以后我們的汽車工業協會會優先地制定像輔助駕駛、智能駕駛方面的標準，并正加快進度。

從落地試驗的角度來看，我注意到在上海博園路附近有一個公共道路已經開始應用于智能駕駛、自動駕駛的測試路段。其實，你可以看到在上海、北京等很多地方已經逐漸有了智能網聯車、智能駕駛車的測試路段，有的甚至還會開上社會路段去測試。目前，安全風險基本可控的情況下，我們國家在這方面已經逐漸放開，動作也越來越多。

第一電動：作為電動車產業的龍頭，特斯拉號稱已經實現了“完全自動駕駛”，5月3日，外媒報道特斯拉提高了全自動駕駛套餐車型的價格。因為，特斯拉從2015年開始搭載紅綠燈識別模塊以來，一直不斷研發，歷時4年，截至今年4月初終于更新給駕駛者們開放使用了。但目前業內對此爭議還是挺多的，以你的了解說說，目前特斯拉的自動駕駛處于怎樣的水平？就自動駕駛而言，相對于特斯拉，我們自主品牌的優勢在哪里？

張祺：首先，特斯拉的發展確實很激進，他們的CEO馬斯克特別強調說，要通過單純的視覺方面的一些技術來解決自動駕駛的所有問題，他堅決排斥用激光雷達。但事實上，目前為止單純的圖形處理仍然有一定的局限性。不過，由于馬斯克確實較早就投入來大量精力在自動駕駛上，所以特斯拉成長會比較快。

那么，要具體地說它達到L3、L4了嗎？我覺得，也許他只是某幾個要素具備了這種技術水平，但是并未全面達到L4水平。比如，紅綠燈自動識別，交通擁堵的輔助駕駛，實現這些的手段都不一樣，我相信特斯拉是通過圖形圖像的方式來識別的。

那特斯拉將其加到軟件包中去提高售價，這說明從商業層面而言，自動駕駛是能夠帶來增值的。我不知道到底有多少人愿意為這項服務買單，但是從它軟件包的銷售情況來看，這為我們探索了一條軟件創新商業化的道路。

回到我們的自主品牌來講，再拿交通信號燈舉例，其實還有很多其他的實現方式，比如最近大家談及較多的5G，其中有一個很重要的應用是V2X，V2X可以讓車在靠近路口時，通過通訊技術去了解到紅綠燈的狀況。這種實現路徑和特斯拉的實現路徑是不一樣的。但5G也好，V2X也好，在我們國家都具有相對的產業化的優勢。不管是在技術層面上，我們有華為這樣的企業，還是在交通基礎設施的改造上面，新聞媒體反復報道，工信部長和交通部長已經達成了一致，即5G的應用首先就是V2X在道路改造上面。

自動駕駛是塊“巨無霸”，需要大家一起“縫合”

第一電動：站在企業的角度來說，就自動駕駛而言，你認為應該是像特斯拉這樣自主研發比較好，還是和其它企業合作比較好？

張祺：我認為，一定是分工合作的方式更為可取，現代社會任何一款產品都需要精細化的分工合作。

拿一件衣服來舉例，衣服本身如果是棉織品，首先需要棉花，有了棉花以后還得紡織成布，有了布以后需要設計裁剪，裁剪后要加工，加工以后還有銷售渠道……一件衣服尚且如此，自動駕駛如此復雜的一項技術更是不言而喻的。

如果把它拉長，切成一個個小碎片來看，其中涉及到非常多的細分領域，比如技術、產品、設計等方面，甚至是法律、基礎設施、道德方面的討論。面對這樣的一個“巨無霸”的板塊，如果有更多的人員從不同角度去分析、投入其中的話，這無疑是對整個產業有幫助的。

從整車廠的角度來講，他們首先關心的是整個系統集成，整個系統的主線會不會影響車里面其他板塊的正常運轉。其次，才會關注這個板塊融入到車里面以后的安全可靠性：對能耗會不會有影響？對重量會不會有影響？對電磁兼容會不會有影響……

但對于專注于自動駕駛的企業而言，當它在設計這款產品也許更多考慮的是在軟件層面、算法層面，以及運行運算的效率層面。

大家的關注重點不一樣，但我相信，只有千千萬萬個這樣的企業、研究人員一起投入到這個產業中來，才能把這塊“巨無霸”板塊逐漸縫得比較嚴實、安全，才能最終給整個市場提供放心、可靠，而且帶來新的用戶體驗的產品。