日前，有報道稱，日產汽車計劃收購一家中國造車新勢力公司的股份，并已有技術專家在做收購目標的評估工作，潛在目標分別是威馬汽車、合眾汽車、車和家這三家國內初創企業，股份收購意向比例為25%的股權。
25%股份里的“雙積分”，旨在掩人耳目
根據工信部公布的《2018年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》（簡稱“雙積分”，“雙積分”政策作為新能源汽車產業宏觀調控的重要手段，在新能源汽車財政補貼退坡后將發揮重要作用）顯示，鄭州日產汽車有限公司2018年乘用車產量為31006輛，平均燃料消耗量積分為-10542分，新能源積分7158分。日產（中國）投資有限公司乘用車產量15307輛，平均燃料消耗量積分為-13470分，新能源積分0分。2018年日產積分狀況處于行業倒數第二。同時，日產-雷諾-三菱聯盟中的雷諾也是負積分。
從積分情況來看，日產的確需要增加積分以實現政策達標。但2018年日產在中國市場，僅推出了樓蘭HEV版和軒逸·純電兩款新能源車型。
2019年，日產已經將企業重心轉移至電動車市場。根據日產計劃，2019年其新能源車型將達3款，到2022年將達到20款，到2025年電動車將占公司總銷售額的40%。
目前，日產旗下全球累計銷售已達40萬輛的聆風純電動汽車，至今僅通過啟辰品牌引入。
日產實現“雙積分”任務的達標，依靠自身實力足以解決。但為何偏要涉足投資高、回報周期漫長、生存狀況不明朗的造車新勢力？
控股25%，并不意味著掌控權只有25%
占股25%，雖是雙積分的計入標準，這樣的持股比例或許并沒有表現出日產較強的收購意向。但對目前處于發展初期的造車新勢力而言，日產這25%的控股，或許是變相的絕對掌控權。
目前中國市場上的造車新勢力已經超過百家，由于汽車整車行業技術門檻高、整車制造基地和服務體系的因素，行業整體資本融資額已接近1000億規模，大面積造車新勢力已經站在生死線上。
其中，以新勢力龍頭企業蔚來汽車為例，2016-2018年累計虧損額已達到172.3億元。
中國造車新勢力正面臨來自于資金、技術、生產、渠道、售后的全鏈條式危局。像日產這種傳統車企資金流入，對于所有造車新勢力來說，是史無前例的，也是至關重要的。而且這還是財大氣粗的外資汽車公司。
除了對資金的迫切，造車新勢力在技術、生產、渠道等多個方面所面臨的困局，也有望解決，尤其是今后在市場銷售層面的“信任”難題。
對于造車新勢力的生存而言，最致命的是生產的汽車沒有市場敢買單。汽車直接涉及到生命安全，從蔚來汽車“一萬輛交付丑聞”不難看出，市場對無根的新勢力產品并不信任。但若擁有日產這樣的傳統外資車企背書，“信任”難題就有了突破口。
也正因此，對于任何一家造車新勢力，日產這25%的股權投資所主導的話語權可能并不只是單純的財務投資。
暗度陳倉，雙積分背后是謀局“獨資2022”
汽車K線認為，控股25%是日產在中國獨資的隱晦布局，未來增資和技術導入，將為日產進一步贏得中國市場的份額。
自2018年寶馬宣布調整與華晨集團的合資股比后，華晨徹底淪為代工廠。這讓在華外資汽車廠商開始蠢蠢欲動。大眾、奔馳，甚至日系的豐田，均相繼表達調整股比的意愿，但至今仍未落實。
不同于寶馬，大眾、奔馳的合資對象中方是國有汽車公司（上汽集團、一汽集團、北汽集團），無論是在政府資源或是市場渠道層面，中方均擁有較高話語權，調整央企股比不簡單。日產亦是如此（合資對象是東風汽車集團）。
據了解，2018年全球汽車市場下滑，日產卻在中國銷售汽車156.4萬輛，同比增長2.9%，中國市場取代美國市場成為其最大單一市場，占比日產全球總銷量超過25%。
自卡洛斯·戈恩（ CarlosGhosn）被捕事件后，有消息透露日產欲回購被雷諾所持股權，日產-雷諾-三菱這個全球最大汽車聯盟，在市場衰落狀況下面臨瓦解。日產全球銷量第一的企業目標，唯有寄托于中國市場。但在目前央企實現自主品牌發展的重心側傾下，實現中國市場的獨資，對于日產目標的實現無疑是百利的。
此外，相比與東風合作，造車新勢力的互聯網思維，還能為日產更新渠道模式，更有利于提升日產在中國新能源汽車市場的競爭力。另悉，早在2017年，日產聯盟和東風汽車集團便宣布成立了易捷特新能源汽車有限公司(eGT)，不過至今沒有產品問世。
汽車K線認為，投資造車新勢力25%股份，既能解決眼前的雙積分難題，亦可提前布局2022中國獨資大局。待2022年中國乘用車合資股比限制取消后，通過對造車新勢力增資、收購，并將核心新能源技術、研發人才、品牌價值導入，加上對汽車產業上、下游資源的控制能力，造車新勢力的發展勢必將對日產產生依賴性。
無需調整與東風汽車集團的股比，也能規避尚未到期的合同，即可實現中國市場的獨資，對于日產，甚至是所有外資而言，都將是更理想的選擇。
不知，日產這種獨資手法，是否會成為外資企業效仿的模板？（文章來源：汽車K線 葉秋陽）
