當造車新勢力陸續進入量產交付階段，他們的融資也在提速。

5月28日，蔚來汽車宣布獲得北京亦莊國投的100億元投資，雙方將在北京經濟技術開發區設立新實體“蔚來中國”。

6月17日，有媒體報道稱理想汽車將開啟C輪5億美元的融資，其中美團點評旗下產業基金龍珠資本出資1500萬美元，王興個人出資2.85億美元。

7月1日，彭博社報道威馬汽車正在全球范圍內尋求D輪融資，募資金額最多達10億美元。而威馬汽車在3月8日剛剛完成了總額30億元人民幣的C輪融資。

在這些密集融資事件的背后，造車新勢力頭部陣營暗流涌動。

完成融資后，理想汽車估值號稱接近29億美元，對比的是蔚來27億美元的市值（截止7月1日收盤）；威馬汽車在C輪融資后，其融資總額接近230億人民幣，已經超過了蔚來上市時近170億人民幣的融資總額。

不光是融資總額與估值/市值，新車的交付與上牌方面，威馬汽車和小鵬汽車也給了蔚來很大的壓力。根據交強險上牌量的數據顯示，在今年1-5月的造車新勢力品牌中，威馬的上牌量達到了6520輛，位列第一；蔚來緊隨其后達到了6214輛；小鵬汽車排名第三，有5647輛。

蔚來造車新勢力“一哥”的地位正在接受追趕者們的挑戰。

爭議不斷的造車新勢力密集融資，這是起的什么風？

造車新勢力剛剛誕生時，被認為把準了汽車行業發展的脈搏，大量資本涌入，有造車新勢力高層在今年上海車展前曾做過統計，當前新冒出來做電動車的品牌和車型有438個。

夸張數字的背后是難以厘清的泡沫和水分，即便是頭部陣營的蔚來、威馬也經常受到自燃、死機等負面事件的纏繞。

在某種程度上來說，“造車新勢力”并不是一個褒義詞或者中性詞。因而，很長一段時間內，資本開始重新審視這個賽道，造車新勢力的融資也變得困難起來。可最近一段時間，蔚來、威馬和理想先后獲得或者啟動重量級的融資，難道是資本的風向又轉回來了？“智能相對論”認為主要原因如下：

1、新能源車風口還在，只有頭部才有機會

其實并不是風向轉變，而是風向一直沒變。從蔚來、理想和威馬的這幾次融資來看，資本對汽車產業的信心和決心都是非常大的。

受中美貿易摩擦的影響，中國宏觀經濟的不確定因素增加，同時汽車市場進入下行期，新能源刺激政策也逐漸退市，再加上大眾、豐田這類國際品牌和特斯拉開始圍攻新能源車市場。而王興更是以個人的名義領投理想汽車的C輪融資，出資金額更是高達2.85億美元。

投資不是賭博，能在如此惡劣的外部環境和特殊的時間節點上依然支持造車新勢力，除了“真愛”，那就是風口還在，資本對造車新勢力的未來堅定而執著。

不過從這幾次融資事件來看，造車新勢力也確實在經歷洗牌，趨于冷靜的資本將更多關注有量產車型和清晰商業模型造車新勢力，這也意味著當前造車新勢力需要跨越的第一道門檻是盡快實現量產和交付，擠入頭部陣營。

2、進入量產交付周期，造車新勢力需要儲備更多的彈藥

目前蔚來、威馬和小鵬汽車都已經完成萬輛交付，理想汽車也將在下半年進行交付，這也是說造車新勢力第一梯隊都突破了產品下線的瓶頸，開始進入到一個新的周期，即生產、銷售周期。在這個周期里，造車新勢力需要的資金也不在小數。

因而北京亦莊國投投資的100億元人民幣除了設立“蔚來中國”實體外，還用來協助“蔚來中國”建設或者引進第三方共同建設蔚來中國先進制造基地，生產公司二代平臺車型。

威馬汽車D輪融資將“用于技術研發、品牌推廣、用戶服務及渠道拓展”。

至于理想汽車啟動C輪融資，更是被視為為下半年理想ONE的量產交付準備彈藥。

對于造車200億這個門檻，游俠汽車董事長衛俊曾進行過如下分解：前期研發至少14億元人民幣，開發模具5億元，打造供應鏈20億元，建廠35億元，前期投入就要70億元。開始量產的話，輔助設備6億元，1萬臺車的流動儲備資金20億元，每年工資和研發至少各4億元，后續的體驗店和渠道各近10億元，共60億元左右，所以量產上市需120億元人民幣。后期擴張再投入六七十億元，加起來一共200億左右。

雖然這幾家造車新勢力都邁過了200億融資的“及格線”，但在資金使用效率等方面的差異，后續研發和建廠還需要繼續投入的背景下，銷售營收還不能形成體內資金的正向循環之前，依然需要持續的外部融資輸血才能保證后續的發展。

3、資本的站隊與布局

有BAT以及美團這樣級別的投資人站臺，造車新勢力的底氣更足，能夠調用的資源也更為豐富。對于資本方來說，有BAT背書也增強了對造車新勢力的信心，選擇投資造車新勢力，實際上也是資本的站隊與布局。

造車新勢力下半場戰事有三場硬戰

如今以蔚來、威馬、小鵬為代表的第一梯隊無論是融資數量還是交付數量都與其他品牌拉開了較大的差距，造車新勢力的競爭開始進入到下半場，在“智能相對論”看來，在這場戰事中，造車新勢力若要勝出，則需打贏三場硬戰。

1、交付戰與品牌戰

雖然蔚來、小鵬和威馬這三家造車新勢力目前的交付都超過1萬，其銷售網絡和銷售能力也經受了考驗，但未來在交付和品牌方面仍有一番惡戰，在某種程度上來說，其難度甚至大于之前。

因為現在的交付成績大多建立在品牌創立之初的品牌積累和死忠粉的支持。蔚來招股書披露，上市前蔚來ES8的預定了就超過了1.7萬輛；威馬汽車在EX5下線時，官方公布當時預定了突破了10000輛；小鵬汽車推出“鵬友”報價計劃，去年年底時積累的訂單也超過了1萬。

隨著這部分訂單陸續消化完畢，渡過了品牌、粉絲消化期后，造車新勢力的新車銷售和交付又重新歸零，進入實打實的市場競爭層面。同時造車新勢力還需要扭轉因為一些負面事件引發公眾的偏見，重新塑造可以信任的品牌形象。

2、對特斯拉的圍剿戰

造車新勢力們雖然互相為競爭關系，然而它們有一個共同的敵人—特斯拉。

非常奇怪，國人對造車新勢力心存偏見，但對同樣負面不斷的特斯拉卻很“寬容”，甚至有些“膜拜”，以致于特斯拉可以被視為和BBA同級的品牌而存在。

隨著特斯拉在華工廠今年年內將建成投產，而特斯拉的幾款產品的定價和定位都與造車新勢力的產品高度重合，因而造車新勢力在下半場若要突圍，必須完成對特斯拉的圍剿，刷新公眾對造車新勢力的認知。否則，造車新勢力將重復傳統車企的老路，無法完成品牌的突破，進入溢價更高的中高端市場。

3、盡快完成盈利的營銷戰

如何盡快實現盈利是造車新勢力必須思考的問題，也是非常現實的問題。任何投資都是需要回報的，再漂亮的銷售數據也需要正向盈利作為支撐，因而拿出漂亮的營收成績對于造車新勢力來說是非常有意義的。

參考蔚來和特斯拉的財務數據，2016年到2018年蔚來分別虧損25.7億元、50.2億元、96.39億元。2019年一季度，蔚來營再度凈虧損26.23億元，同比增加71%。4年合計虧損達到198億元。特斯拉成立已有16年，但一共只有4個季度實現盈利。