自從日產汽車發布ProPILOT 2.0版本以來，關于日系ADAS領頭羊的爭論便甚喧塵上。
目前來看，問題似乎還沒有定論。可就以ProPILOT近年來的演化史來看，該系統的革命意義已經不容小覷。為了更加立體地展現日產在自動駕駛方面的野心，車云菌試圖從功能體驗及系統迭代兩個核心層面拆解整套ProPILOT。
日產仍舊保守
月初，ProPILOT智控領航在中國登陸，并在第七代天籟上首次搭載，實現0-144km/h車速范圍內自適應巡航。
從車型展現的全速段自主巡航、車道保持、轉向控制以及自動跟車等功能來看，現階段的ProPILOT智控領航仍處于L2級自動駕駛。官方層面表示，這套系統具備諸多同級獨有的高級輔助駕駛功能。
那么，ProPILOT智控領航到底是不是30萬以內最好的半自動駕駛？車云菌有幸上車，“摸”了一把日產的肌肉：
從傳感器配置來看，日產通過前置單目攝像頭、毫米波雷達、VDC車輛動態控制系統、ECU、EPB電子駐車等7大控制系統監測識別單車道車道線，以此實現車道保持、轉向控制及控制前車安全距離。
實際操作中，用戶只要按下方向盤右側的藍色SET鍵，就可以開啟ICC智能自適應巡航系統。激活成功后，系統需要幾秒鐘時間完成車道線識別（按鈕變綠），然后幫助車輛完成駕駛輔助的常規操作。
基于寬速域智能巡航系統，車輛可以在多種路況下在設定的巡航車速范圍（32-144km/h）內與前車保持適當的距離，自動調整速度并及時剎車。當然，這一速度也會根據前車限速自動進行調整。
遇到交通擁堵路況時，天籟能夠自動跟隨前方車輛剎停并自動跟隨起步；當停車時長高于3秒時，駕駛者可通過踩踏加速踏板或重新按鍵恢復系統，此舉某種程度上可以避免駕駛員分心時車輛繼續行駛。
除此之外，車云菌觀察到，車身整體配置了5個廣角攝像頭及前后11個雷達探測器，實時監測車輛四周車況，預判即將發生的碰撞意外，并通過3D平視顯示屏、蜂鳴聲、A柱信號燈閃爍等進行預警，必要時主動制動規避潛在風險。
換句話說，該系統基本能夠實現同級自動駕駛所需功能，包括LDW車道偏離預警系統、ILI車道偏離糾正系統、BSW盲區監測預警、IDA智能疲勞駕駛提醒、IEB預碰撞智能剎車（帶行人檢測）、CTA倒車車側預警系統、AVM全景式智能監控影像、IPA智能泊車輔助。
其中，日產特別強調了IFCW智能前向碰撞預警、MOD移動物體/行人探測預警系統以及EAPM油門誤踩智能糾正系統。其分別通過前向雷達、廣角攝像頭、前后八個超聲波傳感器實時監測車輛周邊，并借助顯示屏和蜂鳴聲進行預警。
實現功能看似比較全面，但國內這套ProPILOT的傳感器配置還是暴露了一點小問題。由于試駕當天重慶正值陰雨，車內后視鏡上的前置攝像頭受雨水影響，無法對車道線進行識別，一度不能啟動ProPILOT及轉向系統。對于攝像頭在極端天氣中展現的“硬傷”，日產一邊停車清理攝像頭，一邊無奈地表示，后續會針對該攝像頭進行改進，以提高識別精度。
另一方面，雷達的工作也不太順利。要知道，IFCW超視距碰撞預警實現的基礎，是雷達對前方車輛的識別。然而由于駕駛過程中前車貼膜等工藝的問題，存在完全反射雷達信號的情況，同樣會導致其無法正常工作。
更加值得注意的是，在整個試駕過程中，駕駛員如果雙手離開方向盤超過15秒，系統就會在儀表盤和HUD上提醒我們集中注意力。據悉，車輛方向盤連接著發動機的轉向柱，轉向柱的底部設置了轉向力矩的傳感器，系統需要感受到校正方向盤的力進而完成識別。即便是變換車道時，也需要駕駛員手動開啟轉向燈才能完成操作。
或許是受限于國內法律法規要求，但這聽起來與我們想象中的“解放雙手”仍舊有點出入。日產方面坦承，現階段而言，駕駛員的預判比車輛的緊急制動更加重要。如果車輛監測到前方可能出現碰撞，而駕駛員沒有做出相應規避行為時，車輛才會進行緊急制動，接入IEB預碰撞智能剎車系統。
對于一貫保守的日系車企而言，這件事似乎無可厚非。對此，日產也相當謹慎地回應稱，日本市場的車型中會裝載攝像頭來捕捉駕駛員視線方向，以此判斷其是否目視正前方，進而決定駕駛員雙手可以離開方向盤。而考慮到中國的法律法規要求駕駛員雙手一定要握緊方向盤，團隊還需要對2.0系統進行調整，以適應本土國情。
重頭戲2.0
談及ProPILOT 2.0，該系統可以說是日產集團未來幾年的重頭戲。其目前公開細節的冰山一角，已經足夠吸引眼球。按照公司宣傳話術，該技術首次實現了單車道巡航狀態下的無人工干預駕駛。
嚴格來說，日產ProPILOT的整個操作流程稱不上簡潔。在啟用新系統前，駕駛員需要先在導航系統中設置目的地，預設行駛路線。當車輛駛入高速公路時，新系統中的導航駕駛才會被啟用。
有意思的是，日產始終嚴格恪守著L2級自動駕駛的“規則”，時刻把駕駛員的注意力與判斷決策放在首位。如果前方車輛行駛速度慢于駕駛員設定速度，系統會識別可以超越前方車輛，并通過聲音與視覺提示通知駕駛員。在這種情況下，駕駛員將雙手放回到方向盤并通過操作按鍵開關來做出同意超車的判斷。在駕駛員確認后，車輛將平穩地駛入超車道。一旦超遠前方速度較慢車輛，系統將做出返回行車道的判斷，并向駕駛員發出駛回原車道的提示。
從功能上看，系統能夠覆蓋從匝道駛入到駛出匝道的過程，通過與車輛的導航系統配合使用，幫助車輛在指定道路上按照預設路線行駛，支持多車道高速公路行駛、輔助處理超車、變道及駛離車道等功能。
至于變換車道時，系統則要求駕駛員雙手握住方向盤并打開轉向信號燈，當系統判定可以進行變道時，車輛才會進行車道變換。在車輛接近預設路線的高速公路出口時，車輛也會通過聲音與視覺提示來通知駕駛員導航駕駛即將結束。一旦車輛駛入高速公路出口匝道，系統將會解除并將車輛控制權完全交還給駕駛員。
就以上已知功能來看，日產如今推出的自動輔助導航駕駛其實已經可以與特斯拉Navigate on Autopilot比肩，而后者之前也正是憑此差異與友商拉開距離。打破一家硅谷企業在自動駕駛領域的獨樹一幟，基本可以算作日產最為激進的動作，該公司也進而承諾后續會針對城市道路的使用場景進行開發。
而在傳感器配置方面，ProPILOT 2.0則很好地體現了“傳承”精神。據了解，日本市場中搭載ProPILOT 2.0系統的車輛配備了攝像頭、雷達、聲吶、GPS和3D高清地圖數據。從這個搭配來看，當下的日產堅持將視覺感知放在首位。
這條技術路線聽起來又和特斯拉“撞車”了？可事實上，日產卻遠沒有前者那么激進。
此前，特斯拉與Mobileye的情感糾葛人盡皆知。這家來自硅谷的汽車制造商不滿于Mobileye對市場控制及技術封鎖的強硬態度，后者更是不愿意將尚未完全商業化的三目攝像頭方案率先用于特斯拉產品中。在看過Mobileye的三目前視和八個攝像頭環繞的方案雛形后，特斯拉掌門人馬斯克有了新的思路，決定自給自足，獨立研發視覺感知算法。
于是三年之后，這家毫無歷史包袱的新創車企選擇采用三目攝像頭路線，并在特斯拉Model 3車型上首次搭載。也就在此時，Mobileye決定將這套三目攝像頭感知處理芯片，貢獻給日產的車型。
日產工程師Tetsuya Iijima曾在發布會上公開表示，ProPILOT 2.0采用一體式三目前置攝像頭，由魚眼短距攝像頭、主視野中距攝像頭和窄視野長距攝像頭組成，用以完成長距離和三車道的感知覆蓋，也是實現自動變道功能的基礎。
而其視覺感知方案的供應商，即是業界熟知的Mobileye。為了輔佐車輛的全視角感知工作，日產還自主研發了360全景系統，為傳感器方案增加了4顆廣角環視攝像頭（AVM，Around View Monitor），也順帶實現了自動泊車功能。
顯而易見，雖然日產在自動駕駛功能成就上直追特斯拉，但其骨子里仍然放不下老牌巨頭的謹慎。于是，日產大方擁抱雷達和高精地圖，選擇以更加保守的方式實現自動駕駛系統與導航的結合。
與Autopilot相比，ProPILOT 2.0多裝配了4顆角雷達。在駕駛過程中，車身雷達將基于系統收集到的路面信息進行道路3D建模。此外，日產還拉來了一位靠譜的高精地圖供應商——日本圖商Zenrin，憑借其高精地圖產品為車輛提供360°的實時數據與車輛精確位置。
與熱愛“個人英雄主義”的年輕人不同，日產更愿意遵循汽車制造業亙古未變的供應關系，發揮行業“老大哥”的決策與集成作用，共同打造一套足夠安全的產品。對于這家老牌車廠而言，“交到朋友”似乎比“名揚四海”重要得多。
車云小結
回顧集團在自動駕駛這條路上的全部歷程，日產的每一個腳印幾乎都落在了最初規劃的位置。
早從90年代起，日產便開始研發并推出了ADAS系統最底層的剎車控制技術、ACC技術、ICC技術。直到2016年，公司正式面向日本市場發布應用于高速公路上的單車道自動駕駛的ProPILOT智控領航技術，彼時該系統搭載于日產Serena車型。
發展至今，已有超過35萬輛的日產品牌車輛搭載了ProPILOT智控領航技術，其中包括日產聆風、逍客、奇駿、天籟和Rogue。這無疑是在為ProPILOT 2.0本土市場的推廣奠定堅實的群眾基礎。
2017年初，日產時任CEO Carlos Ghosn提前預告了團隊研發的半自動駕駛系統ProPILOT，并特別強調該產品在美國市場的名字為“ProPilot Assist”。同年底，ProPilot Assist正式登陸美國市場，最初搭載于第二代日產聆風電動車。
從那時起，日產自動駕駛在海外市場的關鍵詞便是“Assist”，輔助。從整體戰略上看，日產ProPILOT自動駕駛將分三個階段實現：第一階段，能夠在高速公路上的單一車道內實現自動駕駛功能；第二階段，能夠在多車道內實現包括自動切線超車等復雜動作的自動駕駛功能；第三階段，能夠在城市中自動駕駛，安全通過交叉路口等。
針對中國市場，日產汽車執行副總裁坂本秀行表示雖然是重點投放地之一，但仍舊需要一個循序漸進的過程：“目前日產在華的最新動作是將ProPILOT技術在市場落地，而并非將其捆綁在某款車型上‘打包出售’。”
兩年以來，日產基本已經把第一階段的技術成功投入市場并實現商業化變現，其傳感器套件應用的360°感知與高精地圖功能也為后續L4級自動駕駛的實現埋下了伏筆。
2019年，習慣悶頭苦干的日產恐怕已經亮出了劍首。
