在任何一個市場中，有增速也會有失速。而具體到中國車市身上，顯然“失速”被提及的越來越多了。

上個月的汽車銷售數據讓大家看到了各大車企正面臨全面下滑的窘境，而新能源市場也無法“獨善其身”。表面上逆整體車市上揚的節奏，并不能掩蓋其環比增速已為負值的事實。

那么，新能源汽車市場是否真的已經失速？背后的原因有哪些？廠家與經銷商的日子過得怎么樣？……

我帶著許多問題與中海同創董事長李金勇進行了交流，他給了我諸多啟發。

這位已經在汽車市場摸爬滾打了23年的老兵，有著自己獨特的觀察角度與見解。李金勇從上世紀九十年代投身汽車行業，一直致力于汽車的銷售與推廣工作，歷任龐大集團董事、總經理、斯巴魯汽車（中國）有限公司董事、副總經理等職務。2015年，李金勇帶著不舍揮別龐大集團，開始重新審視自己的職業發展規劃。對市場分析后，重新找準定位，李金勇認為傳統汽車行業已是夕陽產業，于是毅然選擇進入新能源汽車領域，于2016年成立了中海同創新能源汽車銷售有限公司。

不論聊燃油車還是新能源汽車，市場走勢還是未來前景，李金勇都能條理清晰地娓娓道來。對行業數據的積累給了他做分析的基礎，23年的經驗與沉淀給了他判斷形勢的底氣。無論作為一名上市公司總裁還是創業者，他其實一直都在汽車市場的最前線。

關于今年新能源市場的情況，他給出了與第一電動相同的判斷：并不樂觀。

“吃老本兒”的年尾效應將一去不復返

第一電動：4月的數據已經出來了，您認為新能源銷量怎么樣？

李金勇：整體來看，4月份的數據還是比較差的。我們分析有幾個原因：第一，4月份是傳統的淡季；第二，受到國六排放的沖擊是非常嚴重的。因為很多地區都要導入國六，國五的就上不了牌，現在國五的車在清庫存，有的便宜兩三萬塊錢，如果十幾萬的車要便宜兩三萬，就在性價比上比新能源車更好。

雖然從歷年1-4月份的數據來看，好像今年1-4月還比較好，增量還比較高，但是因為每年的前低后高是虛假的，有一個年底的集中上牌帶來的前一個季度或者前半年在消化上年的帶牌車。其實2018年的銷量應該把11月、12月的銷量減掉，為什么減掉呢？去年年底4、5萬的補貼，上牌上了一大堆，很多“虛假”銷量就是在今年上半年消化的，也導致定價、策略都亂七八糟。而今年即使再退坡，退得也沒那么大，沒有人去上牌了，年尾效應肯定會越來越淡，未來應該全年不會出現這樣的狀態了。

第一電動：目前車市已經整體下行，您覺得當前新能源汽車市場可不可以說已經失速了？

李金勇：失速我覺得還談不上，但是肯定是出問題了。問題出在哪兒呢？就是補貼降低之后，其他政策還沒有接上來。

首先補貼拉動了新能源汽車市場，拉動了整個產業的規模化，但是國家的補貼政策相對滯后，從銷量上看是低于市場預判的，所以國家在降低補貼。降低之后，有利于新能源汽車的市場化運作，但是又太快了，成本的下降還沒有達到一定程度，就等于補貼的降低遠遠大于了成本的降低。其次，雙積分政策又沒有接上來。燃油消耗積分已經執行了，新能源積分從今年按照10%的比例開始執行。這樣等于積分的供應量大于需求量，所以積分有點不值錢。從積分設計上，我聽說應該是一個積分3000-5000元的規劃，但是現在1000元都沒有超，所以積分還是有些問題的。我覺得2019年燃油消耗積分，負積分企業會更多，負積分的數會更大，積分體現出價值需要一個滯后性。另外，部分企業又調整了價格，本來新能源車大家接受度還比較低、銷量占比也比較低，再一漲價，它跟燃油車的性價比就沒法比，所以2019年新能源車有一個下滑我覺得也還是很正常的。

企業調完價，消費者不買單的時候，量就賣不出來，量賣不出來的時候渠道就沒法維護，一百家、二百家經銷商，賣不出量來，個別車型只賣幾臺，這個肯定是出問題了。比如說某新能源汽車品牌4月份全國賣了不到150臺，那經銷商怎么活呢？必須有一定的量的支撐經銷商才能活下去，經銷商活不了就退出了，你的銷量就更低。所以我覺得這是市場化的進展，如果你漲價就賣不動，賣不動就出不來量，出不來量，整個渠道就是崩塌的，崩塌之后你就更沒量。所以現在來講，這些企業要考慮好你是否需要新能源一定要賺錢。很多企業說必須新能源也要賺錢，在國家補貼那個時代它是賺錢的，突然不賺錢我怎么能接受呢？其實它必須要接受不賺錢，起碼來養它的燃油車，把燃油車的負積分沖掉，你想賺錢最后結果整個產業你只能買別人的積分了。

第一電動：雙積分的作用會很大嗎？您怎么看雙積分在新能源汽車發展中的作用？

李金勇：雙積分制度的落地將有力推動新能源汽車的發展，而且會好于國家財政的直接補貼。我判斷2019年底或2020年初，雙積分的作用就會顯現出來。我們看到近期國家工信部公布了2018年乘用車企業平均燃料消耗積分情況，數據顯示，通用五菱汽車在2018年成為了負積分較大的企業，2016年2017年雖然沒有出現負積分，但平均燃油消耗下降幅度不大，而2018年在2017年的水平上不降反升，說明依靠發動機技術降低燃油消耗的空間不大，而2019年，2020年還要調整目標值，假設還是150萬輛的產量的話，預計將分別產生105萬和180萬的負積分，再加上新能源生產積分12萬和18萬，將使通用五菱產生120萬和198萬的負積分，企業要么花錢購買積分，要么要分別生產30萬和近50萬輛的新能源汽車。這就是雙積分制度帶來的燃油車企業成本上升和對新能源企業補貼成本的結果。

有戰略眼光的新能源車企，抓住機會階段性的采取戰略虧損，之后通過雙積分交易實現補虧，就能占領市場，在別人艱難的時候挺過來，創出品牌。

數據由受訪人提供

第一電動：乘用車銷量可能會比去年整體有增長嗎？

李金勇：我認為不會增長，能保持去年水平都不錯。按目前的政策和今年雙積分并沒有特別明顯的壓力狀態下，我認為今年能保持住去年的100多萬輛的乘用車或者是純電動保持到70多萬輛已經是非常樂觀的一個說法，不樂觀的說法是要下滑的。別看1-4月份比去年增長，是因為今年的政策變動是在3月底變動的，所以1-3月份有些膽大的廠家就生產了，以前年度1-3月份是不生產的，這是有變化的。我來判斷今年的市場的話，2019年能持平是不錯的，不會像有些人說的150萬輛增長，不可能。說150萬輛增長的就是沒有好好研究整個新能源市場狀態，認為上半年1-4月份還在增長，增長幅度很高，下半年也是這個趨勢的話，那就多了，但是我不那么看。

市場拐點7、8月到來，企業要接受新能源短期不賺錢的戰略策略

第一電動：2019年也會死掉一批經銷商？

李金勇：會。其實 2018年、2017年都在死，2019年特別明顯。隨著經銷商的退出，造車企業2019年也面臨大考。

第一電動：今年經銷商退出的數量會比以前更多？

李金勇：今年會有更多的經銷商退出。經歷了國家和地方高補貼帶來的好處，汽車主機廠的慣性思維很難很快轉變，前兩年高補貼時代它是賺錢的，一臺車賺幾萬塊錢，現在從這個時代突然賺少了都難受，別說不賺錢呢。實際上從整個產業來講，新能源是可以不賺錢的，因為積分未來是有價值的，或者說打平，都對它現在的燃油車企業有貢獻，我們深度研究新能源之后看得非常清晰。但是很多企業自己都獨立算帳，一獨立測算，新能源事業部必須得有盈利，不能虧損，這樣的話，整個測算就不是按照市場化這個車應該賣多少錢、消費者能夠接受的程度了。比如一個A00級的小車能賣多少錢？今年賣不好是因為什么？就是價格調整的因素和去年的上牌車對于整個市場的沖擊比較大，其實需求還是有，人的消費接受度也在不斷提升。

第一電動：補貼過渡期馬上要結束了，7月份之后是不是也有一批車企會考慮漲價？

李金勇：肯定會有漲的，漲了也沒人買，就賣不動。4月份有些企業就已經調了價格，但賣不動還得降。

第一電動：那什么時候能降呢？

李金勇：今年的市場即使降也就是回到以前的價格，不可能再降了，成本接受不了。對于消費者來講，我覺得現在是買車的好時機。北京的消費者完全可以在6月底之前買了，其他地方的話，可以等一等，觀望不是不可以，反正沒有牌照限制，大不了不買新能源。五六萬、六七萬買燃油車的話，太多選擇了。

第一電動：市場拐點會在七八月之間到來嗎？

李金勇：我覺得會，為什么會呢？因為主機廠如果老是賣不動的話，一定會調整戰略的。每年下半年都是新能源發力的半年，如果上半年沒發力，下半年還不發力，一年就廢了。但是這個拐點基本上還是要走市場化，也就是說你的產品是不是市場化的，你的性價比是不是市場化的，我覺得這是非常關鍵的，而不是采用成本定價法。汽車產業是一個邊際成本非常重要的產業，量大了，成本就降下來了，量越小成本越高。你若按照1萬臺測算成本，要是賣2萬臺就能賺錢，但結果只賣2000臺的話，你的成本就非常高了。還有一些主機廠的想法則是：我是上市公司，不能虧損。我覺得這個也是非市場化的說法，上市公司也要市場化，不能說你想掙錢、想定什么價格，就能賣得出去的。

所以我覺得所謂市場化，重要的一方面是政策倒逼的市場化，放棄補貼或補貼沒那么多了，它就要做產品戰略的調整。比如去年，大家普遍把車型續航定到300公里、350公里、400公里，續航越高拿的補貼越高。而今年你會發現，251公里、300公里、350公里，其實拿的補貼是一樣的，就是200-400公里之間的檔是一樣的補貼。這意味著什么呢？我認為這就會產生兩種趨勢：一個就是251公里的車會越來越多，另一個則是有人放棄補貼，把車做到200公里左右，就生產5萬元左右、很便宜的“國民神車”。

從產品戰略來講，目前有些造車新勢力做了很多20多萬、30多萬的車，我不知道要賣給誰。