當前，距離新能源補貼全部退坡僅剩不到兩年時間，從政策推動到全面的市場化競爭中，產業如何更好、更快地發展成為擺在全產業鏈面前的重要課題。
近日，記者對新能源行業獨立研究員曹廣平進行了專訪，從多方面探討中國新能源汽車技術階段性路線。
“技術路線應多元化”
曹廣平從能源、市場需求、環保等方面闡述了新能源汽車技術路線應該多元化的觀點。
他指出，首先從車用能源角度來看是“雞蛋不應該只放在一個籃子里”，單一能源依賴是有風險的，中國新能源汽車采用純電動、混合動力、燃料電池、代用燃料等技術路線越豐富，能源供給也就越多樣。目前日本的油電混合動力汽車Prius、氫燃料電池動力汽車Mirai、純電動汽車Leaf、串聯混合動力構型汽車Note等車型的技術路線。相比之下，我們的車用能源戰略應該比他們更豐富，油、電、氫、核、代用燃料的細分能源種類需盡可能多，回旋余地才更大。從這一方面講，新能源汽車技術路線對應于能源供給來說，應該更豐富才好。
從節能環保的要求上看，各種商用車、乘用車、專用車的能量消耗方式具有多樣性，各種類車型在燃料供給、車輛制造、車輛行駛、車輛維修、車輛廢棄等環節的碳排放也具有多重復雜性。具體到貨車、長途客車、公交客車、出租車、網約車、家用轎車、皮卡車、越野車等的使用特點和車型級別等決定了各自的節能減排要求也不盡相同，所以只采用簡單的一、兩種新能源汽車技術路線不可能將所有車型的節能環保問題都予以良好解決。
此外，我國對車輛產品的需求存在顯著不平衡的特點，各種車輛應用場合不同，所以不可能做到在新能源汽車技術路線上整齊劃一。
“多種技術路線應充分競爭，需要企業積極參與”
曹廣平認為，我國新能源汽車產業不僅應該多種技術路線并存，而且還需要充分競爭。
從技術研發上看，各條新能源汽車技術路線隔行如隔山，鋰離子電池、混合動力、燃料電池、傳統燃料、代用燃料等各個領域，一個領域的專家很難完全掌握另一個領域的事情。目前搞新能源汽車就好比爬山登頂，從山腳下開始是有無數條路徑可以攀上去的，可見新能源汽車的技術路線，理論上具有天然的多樣性。而目前世界各國在技術路線上確有差異，也屬正常，但在到達山頂之前，都無法準確判定哪一條是最佳路線。具體的路線研究、發展、確定需要一個過程，技術路線需要整個產業反復實踐，充分驗證；如果誰自己把自己限定住，只允許走簡單劃定的少數幾條路線，估計就會在自由競爭中處于較劣勢的地位。
“各條新能源汽車技術路線越充分地競爭，就越能激發各條技術路線的活性，提高與國外的技術路線競爭的水平。”曹廣平特別指出，競爭的劇烈程度也就決定了參與競爭的各技術路線的前進方向和水平提高的幅度。從國際競爭的態勢上看，很多國家是不對新能源汽車的技術路線進行限定的，且多個國家也確實在走不同的技術路線。我們要成為汽車強國，就需要滿足不同國家用戶的各種不同需求，以此來更大程度地進軍國際市場。此外，國際上的混合動力汽車市場、純電動汽車市場、代用燃料汽車市場等，都需要我們放開技術路線，豐富產品線。
由此看來，汽車行業的供給側改革，需要更多變革和努力研發來采用不同技術路線的車型。
日前，業內有專家呼吁“將產品技術的選擇權交還給企業和市場”，這應該成為我們行業轉變的一個新開端，且尤其是在補貼退坡以及雙積分政策開始實施的階段好好結合進去，將有助于推動我國新能源汽車繼續向好發展。
從技術路線的實際操作上看，理論上的技術路線和現實的技術路線，仍然是有區別的。比如我國幅員遼闊，核電的可選擇地點較多，電力會較充足，純電動路線可能就需要考慮這一方面；我國稀土資源豐富，對電機的技術路線有影響；我們的高鐵發展超前，長途的汽車客運和乘用車高速工況的要求也就存在差異；而山區路況的純電動汽車需要加變速箱的問題、四川的天然氣豐富如何利用問題、電動汽車在低溫環境下的電池特性以及空調問題、增程器在某些車型需求的應用問題、甲醇做為燃料電池汽車燃料加注較便利等情況都會對技術路線有諸多影響。另外，各技術路線在各個級別的車型，各種車型上的排布問題也很需要進行深度研究。
“在具體情況極其復雜的情況下，過多地苛求政策制定部門完全考慮周到，在操作上也是不可行的。”曹廣平表示，建議技術路線以及子技術路線的選擇可以降到企業層面，企業應該是技術路線選擇上的主體，其他機構為輔；因為原則上企業是自負盈虧。頂層設計應該是具有更高層次意識的設計，而不應當是不顧基礎的簡單設計，先從頂層設計不是先從頂層施工干起，而是基礎決定頂層，從基礎夯實干起。
企業的整車、零部件產品是進行預研還是進行產業化，企業會根據用戶需求甚至是市場訂單做出自己的判斷，并從隨后正常的銷售經營中獲取利潤，繼而反哺研發，形成正向的良性的產業循環。
各家企業在某條技術路線的盈利模式組成了全行業在該路線上的盈利模式。目前我們國家新能源汽車技術路線的盈利模式，在企業這個層面上進行聯合研究非常必要。此外，鑒于技術路線既有現實性又有前瞻性，所以有些前瞻性的技術路線可根據其經濟性、安全性、環保特性及產業鏈的完善程度等決定該技術投入到市場上的數量和程度。對于前瞻性的技術路線，既要大力研究，又要防止冒進；而有正常需求且有效益的技術路線，批量程度應該由市場決定。
“處理好政府管理與市場調節的關系”
曹廣平指出，在新能源技術路線方面需要處理好政府管理和市場調節的關系。建議具體技術路線由企業主導、根據市場和技術實際情況來定，而技術路線實施過程中需要的單獨一個企業做不到做不好的事情，就要由政府聘用的專業人員來管理服務和監督。
技術路線之間的利益競爭要靠市場手段調節，不能靠管理手段來幫助，否則要么是拔苗助長，要么會造成某些企業只會守株待兔。盡可能將多種技術路線做強做大，都能從滿足國內外更廣大市場的需求中獲得更多利益，從而實現長期的技術積累。不成熟乃至失敗的技術路線，市場也必然有所反饋，進而被淘汰。
政策管理要服好務，但盡量少補助，否則有的補助，有的不補助，會擾亂了“市場調節技術路線”的方向和節奏，影響技術路線在產品上的正常合理的搭載與排布。政府管理的目的，需要市場調節來完成，兩者是統一的，是辯證的，但需要真正地“以一貫之，一脈相承”。
“將技術路線真正實施發展好”
曹廣平指出，為促進我國新能源汽車更快更好地發展，還需要在實施技術路線時下大功夫。首先，技術路線實施是一個動態的概念，不宜把技術路線限定死，鼓勵創新。
汽車業全球化的技術競爭已經形成，使得現代的新能源汽車競爭更加具有廣泛性、徹底性和前瞻性。在國際上，混合動力汽車的“電動化”已經初步完成，證明新能源汽車是可以成功的，且仍在持續中。
技術路線的突破往往有以下幾種形式。比如，針對現有的THS豐田混合動力系統，一種是直接硬碰硬，就在其技術架構內部提高；二是在其技術架構外面繞過去，比如日產Note車型采用了e-Power的“新串混-電并聯-非增程-強回收”的動力系統，充分證明了“登頂必然另有途徑”以及“某企業當前已經登頂，但不會永遠占據山頂”的論斷；第三種是在不同的產品級別、不同的產品種類上、不同的用戶場景下，進行繞過，比如混合動力公交車，可以采用“離線行駛用電池-半在線行駛充電”的“電-電混”模式在公交車上繞過豐田的混合動力專利。這些事實已經證明了，豐田自己或其他競爭者的整車、動力系統或者零部件產品完全可以超越或繞過現有技術路線的方案。
技術路線在企業產品上的應用方面基本上有兩條原則：一是單一的技術路線不可能滿足所有不同用戶的需求，二是相同的用戶需求下，兩條或多條技術路線博弈，不可能都能勝出。
我國要想成為汽車強國，不僅需要技術路線創新，路基也更需要夯實。一方面要有新的技術路線超越別人。另一方面，夯實路基的工作包括人才培養、基礎研究、政府管理、行業管理、企業研發、市場治理等方方面面需要全產業鏈、甚至其他領域共同努力。從這一意義上講，競爭的功夫是在技術路線之外的。比如技術路線之外的科研效率問題、企業機制和管理水平的問題、政府管理和市場公平競爭的問題、知識產權保護問題等，這些外圍的問題解決好了是必要條件，否則空有路線也不能成功。而行業或企業技術路線的評審，要傾聽行業領導、機構、專家、企業、科技人員、用戶的聲音，既要民主又要科學；另外，技術路線也多聽取技術人員的聲音。
對于新能源汽車未來將如何發展才能更好更快的問題，曹廣平認為，“用戶需求”是中國新能源汽車發展的轉向力，“技術發展”是中國新能源汽車發展的驅動力，而“政策制定”等于是整車的轉向及操作機構，要根據路況的反饋來施加轉向力和轉向助力，并允許驅動機構發出更大的驅動力。
