在此背景下，快充技術開始進入到大家視野，政策對快充技術扶持同樣不遺余力，例如2017年1月1日正式實施新的財政補貼方案中，新增的快充類新能源客車每千瓦時補貼額度為3000元，較非快充類高出67%。

       在政策和用戶導向下，電池企業(yè)也積極推進快充技術的開發(fā)。當下主流快充動力電池技術有三種：第一類鈦酸鋰動力電池，正極采用三元材料，負極采用鈦酸鋰，快充倍率獲得市場肯定。以珠海銀隆鈦酸鋰電池為例，6-15分鐘即可充滿電，只不過成本高和低能量密度缺陷同樣明顯。

       第二類多元復合材料快充電池，正極采用三元材料和錳酸鋰混合體系，負極則采用多孔復合碳，由于多孔復合碳的比表面積比傳統(tǒng)石墨的要高出20倍，從而進一步提升快充的性能。不過，同樣也存在循環(huán)壽命短和安全性問題。

       第三類磷酸鐵鋰快充電池，在成熟體系內進行優(yōu)化和潛力挖掘，正負極采用小粒徑、大比表面積材料，以滿足鋰離子快速嵌入和脫出，降低電解液黏度以提高鋰離子遷移速率；材料成本相對較低，再結合成熟的技術及穩(wěn)定的產品性能，磷酸鐵鋰快充電池發(fā)展?jié)摿薮蟆?/span>

       2017年前三批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，累計有近40款客車快充倍率均在5C以上，目前快充動力電池主要應用于新能源客車，尤其是公交系統(tǒng)的成功應用，獲得市場驗證，并已經形成規(guī)模效應。

       盡管，高倍率快充技術應用于乘用車和專用車市場的占比限制還很小，但延伸的趨勢非常明顯，未來潛力和提升空間巨大。

       不過快充技術發(fā)展也面臨著重重阻礙，首先是功率越高對電池質量的要求也越高，快充大電流下電池的反應條件苛刻劇烈，偏離平衡態(tài)較遠，對于電池的壽命有較大的損失，安全系數會明顯下降。

       針對以上技術難題，沃特瑪電芯研究所所長許輝指出，沃特瑪在快充技術領域已經深耕多年，目前已經可以實現6C的快充倍率，在快充技術上處于行業(yè)前列，伴隨充放電倍率提升，磷酸鐵鋰快充電池同樣面臨大量放熱產生的高溫安全問題。

       對此，沃特瑪采用圓柱結構對電芯結構優(yōu)化，減少電芯內部阻抗來降低溫升，并在常規(guī)安全裝置外設有通氣管裝置和拉斷開啟裝置，實現6C充電倍率下循環(huán)1600周后仍然保持80%以上的剩余容量。

       8月16日，由動力電池網、《動力電池》雜志、亞太電池展組委會聯合主辦的“2017第三屆動力電池大會暨亞洲動力電池與儲能技術峰會”將在廣州琶洲國際會議中心B區(qū)會議室8號廳召開。沃特瑪創(chuàng)新聯盟副秘書長鐘孟光將帶來《沃特瑪快充技術及模式應用》的主題演講，與400位與會嘉賓共同探討動力電池快充技術的趨勢及未來。

       放眼未來，快充技術的提升對整車電氣安全、電池安全、充電安全、電網安全帶來重大技術挑戰(zhàn)，這既需要制定科學合理的充電技術標準，也需要我國快充技術的深入研發(fā)。中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高指出，2020年電動車與燃油車全方位的競爭，快充功率能否達標顯得至關重要。