亞洲新能源汽車網(wǎng)獲悉，電動化、智能化、共享化和網(wǎng)聯(lián)化，已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的共識。隨著合資股比放開、新能源汽車補貼退坡、造車新勢力層出不窮，中國汽車工業(yè)不僅面臨市場化的競爭變化，在互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和智能化等新技術的沖擊下，還面臨更多新供應商的加入。
作為首家獲得發(fā)改委獲批的新建新能源汽車項目，北汽新能源從09年成立歷經(jīng)近十年的發(fā)展，已經(jīng)成長為新能源汽車領域里的龍頭企業(yè)。從傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商向新能源汽車轉型的代表企業(yè)，北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀對當下的汽車市場和產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行分享。
做新能源汽車比傳統(tǒng)汽車辛苦
從競爭層面，現(xiàn)在我認為還遠遠沒有到新能源營銷層面的狀態(tài)，如果說有競爭也是企業(yè)的規(guī)劃和產(chǎn)品研發(fā)部門之間的相互競爭。說到研發(fā)和規(guī)劃的重要性，實際上對于未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)趨勢的判斷有關系。今天我在臺下一直看到，今天的主題“引擎·維新”。其實在下面我就在想，現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)里面很大的一部分，維新，那個新是不是代表某種程度上有新能源的意思，如果有這方面含義的部分，我倒覺得新能源的產(chǎn)業(yè)趨勢，從我們來看2009年開始北汽做新能源，摸索了很多，吃的苦頭也很多。
我們感覺16個字：“方向清晰、堅決有力、速降歸零、加速升級”。簡單解釋一下，至少目前還在一定程度上，很大程度上是政策和模式導向的新能源市場，往后是市場和產(chǎn)品導向的新能源市場，真正進入到了規(guī)劃和研發(fā)主導市場的，參與市場競爭的階段?，F(xiàn)在所謂的方向清晰就是政府從上到下，從中央到地方，沒有一個不把新能源的發(fā)展作為堅定的方向，這跟國家的環(huán)保戰(zhàn)略、跟能源戰(zhàn)略都是相關聯(lián)的，這個一點都不懷疑。
堅決有力是指政府新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展政策上，相比燃油車發(fā)展的歷程當中果斷很多，對于技術的渴望，對于中國自主品牌技術和綜合能力的提升，就像吳迎秋老師在致辭當中講到，你是量變還是質(zhì)變，你是蒙的還是干出來的，原話可能不是蒙的，是偶發(fā)性的還是必然的。能體現(xiàn)出來政府對于這一輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展當中，對于企業(yè)和產(chǎn)業(yè)的期待。
同時，大家對這件事情的預期也有了，促進企業(yè)自身加速努力來適應這樣形勢的變化，來實現(xiàn)自己不斷的強身健體，勞其筋骨，餓其體膚，我想能夠有一個很好的發(fā)展。整體來說，對這個產(chǎn)業(yè)一定是充滿信心的，但是在這個過程當中，干新能源汽車的人一定是比干燃油車的人要辛苦得多得多。
新能源汽車市場進入普及化
中國新能源汽車市場現(xiàn)在已經(jīng)從導入期開始逐步進入普及化，雖然量不大，占整個汽車行業(yè)盤子量不大，但是有幾個特征是非常明顯的。最早新能源汽車大量的消費者是受牌照指標限行的壓力，被逼無耐來采購新能源車，占牌，大量的消費者是這樣的。但是到目前為止，從1月份到7月份，北汽新能源來講，我們已經(jīng)有42%的銷量是在不限行，不限購的城市里面。意味著消費者在跟燃油車對比的情況下買的新能源車，這是一個特征。
第二個特征，大家都知道“保衛(wèi)藍天行動計劃”。從中央國務院發(fā)布之后，各地，包括京津冀等核心新能源的主銷地區(qū)全部陸續(xù)發(fā)布，意味著新增，或者更新的，涉及到公務運營的車輛80%要新能源化，這帶來大量的體驗機會。
第三，現(xiàn)在不只是汽車產(chǎn)業(yè)在新能源化，四化里面的新能源，而是在金融領域、出行領域、物聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、智能網(wǎng)聯(lián)領域各個維度的變革，甚至是不同的革命。這個革命需要有一個交匯的載體，讓這個革命變得更精彩、更成功。汽車，尤其是電動汽車毫無疑問具備了在多個產(chǎn)業(yè)內(nèi)革命交換當中的載體作用。它成為從工具到搭載式的人工智能，到價值交換載體，電力部門、金融部門、網(wǎng)聯(lián)部門都在電動車上大展拳腳。
下一個階段我們判斷，智能網(wǎng)聯(lián)將成為未來新能源汽車競爭的核心差異點。就像討論無人駕駛一樣，沒有什么太大的爭議。而且中國充分具備這樣的基礎，基于外界的，就是產(chǎn)業(yè)外的政策和產(chǎn)業(yè)內(nèi)相互的市場情況的變化，還要基于供給側、廠家、企業(yè)，以及整體供應鏈現(xiàn)在在技術上不斷的努力。
近期我們馬上有一個重大的活動，我們的上市進入倒計時。包括我們的股東方，整個寧德時代等等這些電池廠家，還有其他的配套廠家，在交流的時候，中國電池，或者是以及電池以外圍繞新能源車的零部件供應能力的進步，制造生產(chǎn)一致性的進步，成本控制的進步都在日益的發(fā)展。這個變化一定會從線性變成幾何級。
我們相信這些人都憋著一口氣，有中國制造的，不只是最終亮相的一個汽車產(chǎn)品，而是整個供應鏈，整個產(chǎn)業(yè)體系憋著一口氣要在新能源汽車產(chǎn)業(yè)里面要扒個縫，做中國汽車產(chǎn)業(yè)強國。好多人都在燃油車企業(yè)工作過，我們貌似自己想承認自己也不承認，但是在新能源領域里面，這些人要抓住這個機會，趁著這個年齡可能還通過這個平臺實現(xiàn)一下，努力沖一沖。
我們現(xiàn)在在補電方式中，有快充、慢充、換電，還有充電寶等多種方式。為什么要做換電、車電分離？1.0版本是解決運營車輛的補電效率問題，最開始主要投在出租車、網(wǎng)約車市場服務當中，現(xiàn)在目前在全國已經(jīng)做了5000輛以上換電車輛，投放了110多座換電站，最早投入的時候成本極高，一個換電站當時是800萬左右，現(xiàn)在成本在逐步的下降。而且，換電的模式也是需要多種嘗試，在東南西北，北是北京，西是蘭州，南是廣州，東是廈門，這幾個地區(qū)全部運營?，F(xiàn)在運營城市在不斷擴大，包括尤其華東地區(qū)一帶，再加上西南地區(qū)，電力和交通設施相對更完善的地區(qū)在這方面投入模式也是多種多樣的。這是1.0版本。
2.0版本是在思考未來后補貼時代如何生存的情況下，當時研討了這樣一個話題。這也是在我們向國家某部委論證換電項目當中打動評審小組其中的一句話，換電不只是車和電池的分離，而是車電價值的分離，車電價值分離是打動專家最終的一個理由。
后補貼時代我們拿什么對抗國家補貼的下降，我們就挖這個車里面哪些是制約電動車一定比燃油車貴，憑什么一款電動車，尤其是油改電的車輛要比補貼之后，還要比燃油車貴幾萬塊錢，這個局面如何打破。
最后發(fā)現(xiàn)電動車里面最貴的就是電池，這塊電池的使用周期，如果說在消費者購買的時候是花百分之百的價格把這個電池買下，但是正常使用周期到退出環(huán)節(jié)剩下了30%，剩下70%的價值掏了錢沒有用，這部分的價值能不能轉化出去，車和電的價值能不能分離開來，又不是簡單的只做電池的融資租賃，融資租賃成本也是消費者承擔，真的要做電池的梯次利用和尾處理，這就產(chǎn)生了2.0的時代。
我們找到了辦法，也找到了合作伙伴，現(xiàn)在我們在北汽新能源的EU300上，在北京市開始實踐。今年7月5日正式發(fā)布了北京市對私人市場的車電價值分離，核心的意義是消費者購買這款車的時候直接讓5萬，電池的價值我們通過商業(yè)模式運作我們承擔了，使用環(huán)節(jié)就是換電模式，換電模式的成本大概相當于百公里3到4升油，退出的環(huán)節(jié)還有三年5折以上的回購保障。所以，這也是做了一個2.0模式的探討。
往未來看，車是價值交換的載體，我們也跟國家電網(wǎng)，南方電網(wǎng)很多的行業(yè)內(nèi)的企業(yè)，能源公司都在聊。綠電的引入，V2G的放電，這些都要在這個模式當中，包括光伏都要在這個模式當中實現(xiàn)。我們就定義為“擎天柱計劃”，我們規(guī)劃了一個很宏大的目標，預備在全國建1000多個站。把這個項目和國家級科技創(chuàng)新中心進行關聯(lián)，中國有兩個科技部授權的科技創(chuàng)新中心，第一個是中國高鐵，發(fā)展到了現(xiàn)在的高鐵運行程度。第二就是新能源汽車，北汽新能源是籌建單位，這個已經(jīng)作為一個重要的關注的心目，我想一定會發(fā)展的最后把生態(tài)整合起來，把模式建立起來，成為不只是商業(yè)上應對后補貼時代，而是真正的新能源車實現(xiàn)真正的新能源化，實現(xiàn)真正的節(jié)能環(huán)保的一個必要的。
新能源汽車我個人判斷，未來能走得多深，多遠，走得多穩(wěn)，電池的梯次利用和尾處理，一定中間很重要的環(huán)節(jié)，這個環(huán)節(jié)需要全行業(yè)有一個開放共享的心態(tài)擁抱它。我們對未來有一個判斷，開放、共享在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，現(xiàn)在正在加速進入深水區(qū)，誰保持著開放共享的心態(tài)，誰可能走得更遠。
