亞洲新能源汽車網獲悉，全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴在接受經濟觀察報記者采訪時稱，蔚來汽車畢竟立足于中國國內市場，市場銷售前景并不樂觀。一方面，國內電動車市場容量有限、競爭激烈。另一方面，即使是其對標的特斯拉，在美國車市也沒有很好的業績表現。此外，定位高端的蔚來汽車，在向其“死忠粉絲”交付產品之后，后續是否仍能不斷地吸引普通消費者，也是非常具有挑戰性的命題。
    更為重要的是，產品價格和續航里程是目前蔚來產品的“硬傷”。不過，在業內人士看來，無論未來在股市上如何沉浮，至少蔚來汽車通過上市，終于得到了資本層面的運作騰挪空間。“一方面可以套現圈錢，另一方面也達成了和投資人對上市時間的對賭。”一位接近蔚來汽車的業內人士如此表示。

    曹鶴亦坦陳，雖然融資規模較計劃中變小，但“心急”的蔚來想要的只是盡快上市，這樣，此前的資本方可以獲利退出。至少在這個層面，蔚來是達成了當下的愿望。“這種資本游戲都是‘走鋼絲繩’，套路都是IPO后，盡快退出。”曹鶴如此表示。而樂觀者認為，無論從資本層面還是造車領域，蔚來或將通過此番上市迎來生機。

    但對于蔚來汽車而言，交付仍然是一個難題。李斌在9月12日接受媒體采訪時表示，到8月31日，蔚來生產了2399臺，交付了1602臺，“交付在提速”。但據了解，對造車難度的低估和對造車進度的過分追求，令蔚來在造車上正經歷巨大的考驗，其交車難的原因在于無法解決一些與匹配相關的技術問題。
    蔚來造車之初，是與全球各大知名汽車供應商洽談合作，以組建零部件的方式推出新車。比如在蔚來ES8推出時，蔚來確實以采用各大知名供應商的零部件為賣點，這也保證了其小規模生產的產品性能。但此后，蔚來卻突然抽身，將供應商換成一批規模較小的企業，蔚來拿到這些企業定制的零部件之后卻發現，缺少大零部件企業的幫助，自己根本無法完成匹配工作。尤其是在駕駛輔助系統中的控制單元和傳感器上，無法實現預期的功能。“更換零部件商一部分是出于成本考慮，另一部分是李斌想自己掌握話語權，跳出大零部件供應商的鉗制。因為這些企業掌握真正核心的技術，另外，供貨商的流程比較慢，致使蔚來無法提速。”一位業內人士如此表示。
    該人士指出，如果蔚來真心造車，應盡快建立自己的制造體系，穩定生產。不過，李斌表示未來仍然會采取代工模式，但同時也會在上海建立自己的工廠。另外，經濟觀察報記者查閱此番投資機構的名單發現，日本軟銀并不在此列。今年4月，媒體曾報道稱軟銀正在考慮在蔚來IPO中購買2億美元的股票。而在9月蔚來上市前夕，因為不看好蔚來的發展，軟銀并未購買其股份。“李斌講了一個好故事，但怎么延續呢？整個環節中出現的漏洞越來越多，危險越來越大。”上述業內人士如此表示。