技術合作
德國是傳統的汽車工業強國，擁有雄厚的汽車技術積累，在自動駕駛領域的實力也不容小覷。無論是從國家角度（見左圖），還是從企業角度（見右圖），其自動駕駛專利技術都遙遙領先。
（一）算法模塊技術合作
自動駕駛汽車的算法模塊包括傳感、感知、決策和執行等部分，中德兩國企業各具優勢。以博世和戴勒姆為代表的德國企業，在已有的汽車傳感器技術基礎上，針對自動駕駛 L3 以上的關鍵感知技術，布局了下一代毫米波雷達、超聲波雷達、視頻攝像頭及車輛運動與定位傳感器等技術。谷歌、特斯拉、保時捷等國際巨頭均在博世的客戶之列。另外，德國企業以其深厚的汽車技術傳統，在執行層面掌握著制動、加速以及轉向等全方面的能力。我國企業則在感知和決策層面具備一定的競爭力。我國的北斗導航在傳感和感知領域可以提供比 GPS 更為精準的傳感和感知信息；我國的百度、高德、四維圖新三大圖商在高精地圖領域具有足夠實力，博世等德國公司已經與之達成合作；百度公司還通過不斷測試訓練自動駕駛感知決策系統，和“阿波羅計劃”（Apolloprogram），在自動駕駛領域取得了一定的先發優勢。
在自動駕駛操作系統方面，中德兩國有很大的合作空間。目前大多數自動駕駛廠家是基于開源的機器人操作系統（ROS）研發自己的系統，但 ROS 在穩定性、通信效率和安全性等方面還存在一些問題，還不能很好地滿足自動駕駛操作系統的全部要求。百度的阿波羅（Apollo）為解決這一問題提供了新的可能性。英國《金融時報》認為，百度阿波羅很可能成為汽車界的“安卓系統”（Android）。可見，推動中德兩國企業在操作系統領域的合作，促進智能網聯汽車在軟硬件層面協同發展，必將使自動駕駛操作系統大為改觀。
（三）車聯網技術合作
我國在通信領域的技術積累為中德車聯網技術合作奠定了良好的基礎。一是云平臺建設。云平臺可以在自動駕駛終端使用或非使用時提供深度學習模型訓練、新算法模擬、更新高精度地圖等支持。因此，要優化自動駕駛并實現其規模化使用，需要云平臺支持。在云計算和大數據領域，我國較之德國有明顯優勢。二是新一代通信網絡建設。作為 V2X 的核心之一，通信網絡是實現真正意義上自動駕駛的關鍵。目前由于 4G 網絡延遲過長，正在測試的自動駕駛汽車基本依靠車載電腦的本地運算。下一代通信網絡 5G 被自動駕駛領域的各方寄予厚望。一方面，我國在 5G領域具有技術優勢，相關企業也高度重視 5G 與自動駕駛的結合。在 2017 年世界移動大會上，中國移動、上汽集團和華為就曾共同演示全球首個基于 3GPP 5G 技術的自動駕駛系統。另一方面，在該領域我國與德國也有良好的合作基礎。2017 年德國電信已聯合華為推出了全球首個 5G 商用網絡。
商業合作
中德兩國汽車工業和汽車市場相互依賴性強，有良好合作基礎，有利于兩國繼續在自動駕駛領域開展全方位、多樣性的商業合作。
（一）測試合作
場地和道路測試是自動駕駛技術和產業發展的必經階段。中德兩國在測試能力、測試場地、測試經驗等方面有很強的互補性，并且已經開展了中德智能網聯汽車、車聯網標準及測試驗證等合作項目。在場地測試方面，我國已建成多個智能網聯汽車測試場。其中，上海智能網聯汽車試點示范區是迄今為止全球功能場景最多、通訊技術最豐富的國際領先測試區。德國也擁有由德國航天中心交通研究部（DLR）和下薩克森州共同管理的 Lower-Saxony等多個歐洲領先的自動駕駛測試場。在道路測試方面，德國和法國在一條跨境公路上設立了一段
自動駕駛測試區，可與歐洲其它國家開展聯合測試。我國則已有十余個城市啟動智能網聯汽車道路測試工作，且道路和交通環境比德國更具有多樣性，更有利于全方位測試自動駕駛汽車性能。目前，寶馬（中國公司）已獲得上海市智能網聯汽車路測許可，成為首家獲得中國路測許可的外國公司。這是一個良好的開端，中德兩國在自動駕駛測試領域有著廣闊的合作空間。
（二）整車生產合作
中德兩國在整車生產領域已有廣泛深入的合作，為自動駕駛汽車制造方面的合作奠定了良好基礎。一汽奧迪、上汽大眾、華晨寶馬、北京奔馳等中德合資公司是中國汽車市場的主角，同時也為德國汽車工業貢獻了 1/3 以上的銷量。長期的經營和龐大的銷量使得德企對中國市場和交通特點非常了解，從而可以為中國市場和消費者設計和制造更符合中國道路特點的自動駕駛汽車。我國目前有許多技術領先企業和創業企業投身于智能網聯汽車的研發和制造中，但這些企業通常在某一個設計、制造環節或某項自動駕駛關鍵技術方面有專長：有的擅長算法，有的側重傳感器，有的則以云服務見長，普遍缺乏整車生產的全部技術和完整供應鏈，而這些正是德國車企的優勢。因此，我國智能網聯汽車生產企業尤其是創業企業，與德國車企合作有利于取長補短優化兩國產業分工，快速提高兩國智能網聯汽車的生產能力。
（三）營運服務合作
智能網聯汽車規模商用后，汽車消費和使用結構會發生顯著變化，消費者個人機動車擁有量會出現下降，而使用自動駕駛汽車出行服務的需求會顯著增加。目前德國博世公司已同戴姆勒公司展開合作，預計 2021 年底前后在德國部分城市開放自動駕駛運營服務。我國在出行服務領域擁有滴滴等技術領先、市場經驗豐富的公司，其技術和市場經驗同樣可以被運用在自動駕駛出行服務領域。滴滴等出行公司也已開始自動駕駛技術和相關服務的研發工作，如果與德國相關運營服務開發項目開展合作，共同開發未來出行市場，必將有利于充分發揮雙方各自在市場和技術方面的優勢，形成全球領先的自動駕駛出行服務產業。
立法合作
（一）兩國法律體系基礎相近
德國的法律體系屬于大陸法系，我國的法律體系是在廣泛借鑒大陸法系的法律理論和立法體系基礎上構建的。從立法模式、立法理念到規制形式、權利義務分配等，我國借鑒德國立法成果比借鑒英美法系國家要相對容易一些，相關制度設定產生的效果也相對理想一些。參考借鑒德國關于自動駕駛民事責任的立法和法律適用規則障礙較小，比較容易找到對應的基礎規則和基本理論。我國刑法在編制體例、犯罪構成要件、歸責原則等方面，對德國刑法典和刑事法律有所借鑒，德國關于自動駕駛相關刑事責任認定的規則及理論探討，對我國相關刑事立法也有重要借鑒意義。反之，我國在智能網聯汽車產業和技術發展過程中積累被迫制定的法律規則，也可以為德國的相關立法提供參考。
自動駕駛汽車改變了傳統交通形態，帶來了一系列新的法律和社會問題，需要新的法律規范為相關主體提供行為指引，構建新的交通秩序。中德兩國在自動駕駛領域的立法合作，應圍繞構建自動駕駛治理規則展開，包括但不限于以下幾個方面的內容：
安全標準。安全是人們對自動駕駛汽車首要擔心的問題，也是政府監管自動駕駛汽車首先要關注的問題。目前世界各國均沒有明確的自動駕駛安全標準，中德兩國應在開展技術和商業合作的基礎上，形成可為行業和社會公眾所接受的安全標準，并力爭使其成為國際標準。
法律責任。法律責任問題不僅涉及到事故后追責，也會影響到人們的行為選擇和行業發展空間。應對自動駕駛汽車對應的生產者、運營者、使用者，三者的權利義務分配，做深入的研究，確定過錯責任、無過錯責任和產品責任等的適用范圍。 駕駛要求。不同于傳統由人操控的汽車，自動駕駛汽車改變了駕駛者的作用，駕駛者很可能僅在緊急情況下需要進行應急操作。此時對駕駛者的資質、操作能力、動作規范等都會產生新的要求。自動駕駛能進一步打破駕照許可的國界，更需要各國統一規范駕駛要求。 政府職責。自動駕駛汽車的監管與傳統交通警察的監管有很大不同。傳統交通中通過信號燈、交通指揮確定道路優先權的做法很可能不再需要，但同時可能會出現對自動駕駛汽車涉及的數據安全、網絡安全、系統穩定性等方面的監管需求。這也需要新的法律規則為政府劃定權責邊界。
（三）倫理考量的探討與借鑒
自動駕駛汽車不但提出了新的法律問題，也給人類社會帶來了一些新的倫理問題。在傳統交通中，正常情況下駕駛員的行為可以通過交通法律規則和道德準則評價，緊急情況下人類駕駛員通常依靠本能處置，道德倫理適用空間較小。但在自動駕駛情況下，車輛主動安全能力增強，全部操作都由算法事先設定，在一些極端情況下就面臨著倫理選擇問題。例如，在發生不可避免的事故時，車外人和車內人都有可能受傷甚至死亡的情況下，自動駕駛應如何反應，涉及到生命權平衡問題。另外，在自動駕駛系統判斷人類指令可能造成傷害后果時，應如何做出反應，是可以依照自己的判斷拒絕執行人類指令，還是只能嚴格遵守人類指令。德國聯邦交通部設有專門的自動駕駛倫理委員會，在自動駕駛倫理方面已經發布了若干指
導原則。我國也應當成立專門的倫理研究和判斷機構，與德國自動駕駛倫理委員會開展深入交流，為我國自動駕駛系統設定倫理標準。
