作為電動汽車的心臟，動力電池已成為各國、各大廠商的必爭之地。中、日、韓三國則是主要競爭戰(zhàn)場。
當前，依靠政策紅利和補貼優(yōu)勢，中國已經戰(zhàn)勝日本，成為全球動力電池出貨量最大的國家。“獨角獸”寧德時代迅速崛起，也將日本松下電器拉下了銷量冠軍的寶座。但是，暫時的領先并不代表未來，我國動力電池行業(yè)兩級分化嚴重，洗牌加速，行業(yè)發(fā)展還有很多不確定因素。而此時，日本企業(yè)正悄然開始反擊，重點布局下一代動力電池，力爭奪回電池產業(yè)的霸權。
固態(tài)電池，更具潛力
近日，日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構宣布，將與豐田、本田、日產、松下等23家汽車、電池和材料企業(yè)聯(lián)合開發(fā)固態(tài)電池，并計劃到2022年全面掌握固態(tài)電池的相關技術。在鋰電池領域，日本企業(yè)被中國企業(yè)趕超，這一新項目將舉全日本之力推進研發(fā)，力爭奪回其電池產業(yè)的霸權。
目前，國際主流動力電池企業(yè)以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為主，均含有電解液成分。磷酸鐵鋰的理論能量密度約為170Wh/kg，三元鋰電池的理論能量密度為300-350Wh/kg，二者能量密度提升空間相對較小，由此帶來消費者嚴重的里程焦慮。同時，還存在熱分解溫度低、易燃燒爆炸等安全問題。
由于改變了鋰電池的傳統(tǒng)結構，隔膜、液態(tài)電解液等不再是必要組件，固態(tài)電池具有巨大的技術優(yōu)勢潛力：
一是安全性高，不含易燃易揮發(fā)有毒性的有機溶劑，不存在漏液問題，大幅降低了電池燃燒、爆炸的風險；
二是循環(huán)壽命長，不存在液態(tài)電解質在充放電循環(huán)過程中產生固體電解質界面膜問題，目前研發(fā)的預期壽命將達到15000-20000次；
三是能量密度高，全固態(tài)鋰電池能量密度預估最大潛力值可達900Wh/kg，續(xù)航里程將大幅增加；
四是系統(tǒng)比能量密度高，固態(tài)電解質沒有流動性，可以實現(xiàn)內串聯(lián)組成高壓單體，有利于提升動力電池系統(tǒng)成組效率和能量密度；
五是正負極材料選擇范圍寬。此外，固態(tài)電池的工作溫度范圍、電化學穩(wěn)定窗口寬、并且兼?zhèn)浔∧せ⑷嵝曰臐摿Α?br /> 搶奪先機，不只是日本
在中日韓企業(yè)主導動力電池市場的局面下，其他區(qū)域在當前技術路線超車難度較大，因此，一些歐美企業(yè)已經開始轉移目標，布局新一代電池技術（固態(tài)電池和氫燃料電池），寄希望于下一輪競爭中占據(jù)主導。
在2018中國（青海）鋰產業(yè)與動力電池國際高峰論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出：“動力電池全球化競爭日益激烈，歐美企業(yè)雖然在本輪競爭中失去了位置，但是他們已經在為下一階段的競爭做布局，是潛在的強大競爭者。從下一步發(fā)展來看，應該關注固體電池發(fā)展的問題。”
當前，歐美、日韓、中國等國家的眾多企業(yè)正在積極布局和研發(fā)固態(tài)電池。但是，中國的企業(yè)相對來說進入時間較晚，主要以科研機構或院校為支撐，產業(yè)化進程較慢。
我國動力電池企業(yè)數(shù)量雖多，但兩級分化十分嚴重，而且存在較大投資泡沫、圈錢、圈概念等亂象，真正一心撲在前沿技術的企業(yè)相對較少。如果只停留在產能比拼上，在不久的將來，很有可能被日本、韓國以及后來者歐美等國所超越。
“下一代電池是什么？確實存在著很大的競爭不確定性。因此，電池技術在諸多的技術路線當中應該發(fā)揮獨特的優(yōu)勢，但是哪一種電池技術在未來能夠主導我們的產業(yè)，確實還需要在創(chuàng)新當中觀察，不能停留在現(xiàn)有的層面上。潛在的替代技術，甚至是顛覆性的技術依然存在，這個領域會出現(xiàn)技術的“黑天鵝”。”中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉表示。
