政策大年之下，各項汽車新規(guī)標(biāo)準(zhǔn)不斷出臺。

從史上最嚴(yán)的電池安全標(biāo)準(zhǔn)，到輔助駕駛系統(tǒng)監(jiān)管，再到如今AEB新國標(biāo)。這一切都指向了最受人關(guān)注的汽車安全問題。任何時候，安全都是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最終底線。

日前，工信部公開對6項新國標(biāo)征求意見，其中包括《輕型汽車自動緊急制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法》。新國標(biāo)將自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）從推薦性標(biāo)準(zhǔn)升級為強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，替代現(xiàn)行國標(biāo)GB/T 39901-2021，已經(jīng)于6月底結(jié)束意見征求，并計劃于2028年1月1日開始實施。

從時間上來推算，新國標(biāo)距離最終落地已經(jīng)不足3年時間。這意味著，從2028年開始，如果新車不標(biāo)配AEB，將不再擁有銷售的資格。

當(dāng)然，還有一個值得深思的問題，關(guān)于AEB路線的爭議，能否會在新國標(biāo)落地之際，得到最終的答案？

史上最嚴(yán)AEB新國標(biāo)三年后落地

自動緊急制動系統(tǒng)AEB（Advanced Emergency Braking System）是一項汽車主動安全技術(shù)。

基于感知設(shè)備，如激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)或ADAS攝像頭等，感知前方可能與車輛、行人或其他交通參與者所發(fā)生的碰撞風(fēng)險，并通過系統(tǒng)自動觸發(fā)執(zhí)行機(jī)構(gòu)來實施制動，以避免碰撞或減輕碰撞程度。

在現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)之下，AEB尚未成為強(qiáng)制標(biāo)配選項。GB/T 39901-2021《乘用車自動緊急制動系統(tǒng)（AEBS）性能要求及試驗方法》，屬于推薦性標(biāo)準(zhǔn)，不具備強(qiáng)制性。

新國標(biāo)則在安全方面進(jìn)行了大量的升級，除了要求車輛強(qiáng)制安裝AEB之外，還提出了諸多新的要求。

首先，新國標(biāo)在適用范圍上進(jìn)行了“擴(kuò)軍”。按照新國標(biāo)的要求，“M1和N1類汽車應(yīng)裝備自動緊急制動系統(tǒng)”，新標(biāo)準(zhǔn)還增加了對行人目標(biāo)、自行車目標(biāo)、踏板式兩輪摩托車目標(biāo)等弱勢交通參與者的識別能力考核及仿真測試項目。

具體來看，M1指座位數(shù)不超9座的載客車輛，常見的轎車、SUV、MPV等家用車都屬于此類；N1指最大設(shè)計總質(zhì)量不超3500kg的載貨車輛，比如一些營運小貨車及藍(lán)牌小微卡，就屬于此類車型。

按照之前的標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)僅要求車長超過11米的營運客貨車配備AEB，同時總質(zhì)量大于等于12噸且最高車速超過（含）90km/h的載貨汽車、牽引車輛及危險貨物運輸貨車，強(qiáng)制要求配備AEB。

而今，在新國標(biāo)的要求之下，90%以上的輕型車輛，均要求標(biāo)配AEB。這也說明，AEB不能只是某些車型的專屬，將會大面積普及，從而減少事故傷亡率。

技術(shù)指標(biāo)大幅提升，也是新國標(biāo)的特征之一。在意見征求稿中可以看到，新國標(biāo)對于弱勢交通參與者，提高了識別要求，不僅要求識別行人、自行車外，還要包括兩輪摩托車等小型機(jī)動車，并增加交叉路口、右轉(zhuǎn)跟車等復(fù)雜場景測試。

另外，新國標(biāo)針對AEB觸發(fā)的時速上限和下限均做出新要求，要求M1類乘用車的AEB系統(tǒng)必須在10km/h—80km/h速度區(qū)間內(nèi)激活，N1類車型在10km/h—60km/h速度區(qū)間內(nèi)。

針對靜止前車，試驗車（M1）速由舊國標(biāo)的30km/h，提高到80km/h，且要求在40km/h時速下保證完全避免碰撞。制動時每秒降低的時速必須不小于5.0m/s2，舊版標(biāo)準(zhǔn)則為4.0m/s2。針對前方慢行車輛（時速為20km/h），試驗車速提高到了最高80km/h。針對前方制動車輛，（時速為50km/h），兩車間隔40米。

整體來看，新國標(biāo)各項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都有了明顯的提升，不僅要求車速適應(yīng)性更快，同時也要求系統(tǒng)響應(yīng)更準(zhǔn)。對于交通參與者來說，安全性也將得到大幅提升。叢另一個角度來看，這對所有車企、乃至整個AEB供應(yīng)鏈，都提出了更高的要求。

AEB路線之爭，安全才是唯一標(biāo)準(zhǔn)

通過對征求意見稿的解析，我們發(fā)現(xiàn)新國標(biāo)并未強(qiáng)制要求特定的傳感器配置。這也說明，新國標(biāo)并未指向某一項AEB技術(shù)路線，而是為不同的技術(shù)路線提供了更多可能性。

當(dāng)我們還在爭論AEB路線，誰才能主導(dǎo)未來技術(shù)趨勢的時候。新國標(biāo)的到來，似乎給了我們答案。

新國標(biāo)發(fā)布之際，行業(yè)也正經(jīng)歷一場關(guān)于AEB技術(shù)路線的激烈爭論。從整個行業(yè)情況來看，AEB技術(shù)路線目前有毫米波雷達(dá)、純視覺和多傳感器融合三種方案。

我們橫向?qū)Ρ热龡l路線發(fā)現(xiàn)其各有特點。毫米波雷達(dá)AEB方案，一般是基于77GHz毫米波雷達(dá)實現(xiàn)，相比之下，毫米波雷達(dá)AEB方案，是行業(yè)內(nèi)較為基礎(chǔ)的技術(shù)方案，優(yōu)點是成本低，應(yīng)用廣泛，不足之處是易受環(huán)境干擾，失效率較為明顯。

純視覺AEB方案，則是依賴攝像頭進(jìn)行感知，這種方案的弊端在于對靜止物體的識別存在局限性，也容易受到光線等環(huán)境干擾。

最為強(qiáng)勢的方案則是多傳感器AEB融合方案，在感知上采用毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)和攝像頭融合使用。如果從安全性角度來看，多傳感器融合方案，在理論上具備更到的安全性。當(dāng)然，這一套方案的短板在于成本太高。

還有一個重要的分析點，就是我們不能拋棄算法、算力等因素來對比三條路線的高低，也就是說，不能以傳感器的多寡，就主觀認(rèn)為多融合傳感器方案優(yōu)于其他技術(shù)路線。

新國標(biāo)中也考慮到不同技術(shù)路線的特點，因此沒有在征求意見稿中指定必須標(biāo)配哪一類傳感器，意在為不同的技術(shù)路線留出更多的發(fā)展空間。

從目前來看，AEB觸發(fā)的穩(wěn)定性仍然存在不足，雖然部分車企已經(jīng)實現(xiàn)AEB的普及，但AEB是否能夠穩(wěn)定發(fā)揮，和其所采用的技術(shù)路線、感知方案、感知硬件、算法結(jié)構(gòu)等存在較大差異。

對于車企以及AEB供應(yīng)鏈企業(yè)而言，選定某一種技術(shù)路線之后，就要不斷在安全方面進(jìn)行優(yōu)化，以求做到滿足新國標(biāo)的要求，同時保持軟硬件升級和迭代，確保用戶的安全。

另外，也要禁止夸大宣傳的行為。企業(yè)在宣傳輔助駕駛功能之時，不能誤導(dǎo)消費者。工信部近期在公告中也明確要求，“系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，禁止夸大和虛假宣傳”。

總而言之，對新國標(biāo)來說，無論采用何種技術(shù)路線，安全才是唯一標(biāo)準(zhǔn)。

安全平權(quán)，才是新國標(biāo)的最終奧義

更廣泛地保護(hù)弱勢交通群體，更全面地維護(hù)道路交通安全，更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)赝苿悠嚢踩a(chǎn)業(yè)發(fā)展，是新國標(biāo)的最終目標(biāo)。

上一次出臺關(guān)于AEB的規(guī)定，還是在2017年左右。彼時，為了進(jìn)一步降低營運客貨車的碰撞概率，強(qiáng)制要求所有2021年之后車長＞11m的公路、旅游客車新車型配備AEB；另外，總質(zhì)量≥12000kg且最高車速≥90km/h的載貨汽車、牽引車輛及危險貨物運輸貨車，也被強(qiáng)制要求配備AEB。

而今，新國標(biāo)將覆蓋面再次擴(kuò)大，可見政策制定者對于提升道路安全的決心之大。

標(biāo)配AEB對于道路安全的提升效果，也是非常明顯。橫向?qū)Ρ让绹臓顩r，就能感知一二。數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的預(yù)測，如果美國全面強(qiáng)制安裝AEB，每年能減少2.4萬起交通傷害導(dǎo)致的人傷，還能避免362起死亡事故。

再看我國的基本情況。數(shù)據(jù)顯示，2024年，國機(jī)動車保有量達(dá)4.53億輛，其中汽車3.53億輛；機(jī)動車駕駛?cè)诉_(dá)5.42億人，其中汽車駕駛?cè)?.06億人。再加上我國的汽車平均行駛里程高，人口密度集中，道路狀況復(fù)雜，如果AEB得到普及，將拯救數(shù)十萬的家庭。

全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年1-4月，我國乘用車整體AEB裝車率達(dá)到60.1%，新能源乘用車市場AEB裝車率已經(jīng)達(dá)到64.3%。技術(shù)方案的進(jìn)步，以及多傳感器的融合使用，使得AEB的功能上限得到不斷提升。

不過，我們再進(jìn)行細(xì)分統(tǒng)計就發(fā)現(xiàn)，不同價位車型裝配率差異顯著：?40萬以上車型，AEB裝配率達(dá)100%；?15-40萬元車型?，AEB裝配率80%以上；10-15萬元車型，AEB裝配率約58.5%；?10萬元以下車型，AEB裝配率僅6.5%。

這也說明，AEB的搭載率與車型定位呈現(xiàn)出高度的關(guān)聯(lián)性。售價越高的車輛，AEB裝配率越高。而主打性價比的車型，AEB裝配率則還有很大的提升空間。

到2028年AEB新國標(biāo)落地之時，幾乎所有車型都將標(biāo)配AEB，不同技術(shù)路線的AEB方案，或?qū)⒃诓煌蹆r區(qū)間的車型中發(fā)揮自己的作用。這或許也是新國標(biāo)并未限定某條AEB技術(shù)路線的原因所在，在符合安全要求的前提下，讓不同的AEB方案，在不同價位區(qū)間的車型中發(fā)揮相應(yīng)的作用。

總而言之，無論未來何種路線占據(jù)主導(dǎo)地位，安全才是唯一的標(biāo)準(zhǔn)。讓絕大多數(shù)車輛標(biāo)配AEB，實現(xiàn)安全平權(quán)，才是新國標(biāo)落地之時，我們最想看到的未來。