在過去的15年里，中國汽車產業已經發展出其獨特的特點和產業結構，而對于未來十年的中國汽車產業而言，創新仍是未來中國汽車市場發展的一個主題詞。中國汽車產業要以創新為導向，突破原有的發展路徑，探索創造新的緯度空間，在不確定的環境下尋找和創造新的市場機會。

 用戶與技術帶來革命影響

上海汽車集團股份有限公司總裁助理蔡賓表示：“用戶與技術的兩個深刻變化，對中國汽車行業的發展趨勢必將產生革命性的影響。”

他認為，“未來汽車產業趨勢變化將主要體現在三個方面：第一，新能源、互聯、智能等技術的跨界進入和融合，汽車將成為下一個移動智能終端；第二，移動互聯、大數據的出現讓智能制造成為可能；第三，隨著新生代消費者消費模式的變化，以及互聯網技術的快速發展，服務體驗在汽車產業中的地位得到顯著的提升。”

    僅10%的品牌將發展良好

在中國汽車行業發展趨勢的共識之下，長安汽車總裁朱華榮更是大膽預測，“隨著未來汽車產業格局重新洗牌，2016年46家中國品牌乘用車企業中，可能只有5個左右的汽車品牌能發展得比較好。同時，傳統汽車4S店高成本、低效率的運營模式必將被摒棄，并且會來得很快。”

朱華榮表示，“在如今這個消費者對體驗化要求越來越高的體驗經濟時代，消費者的痛點將被放大，需求將被強化。因此，不能生產出滿足用戶需求的產品，不能滿足用戶服務的車企將被淘汰。”他指出，中國車企應具備對新趨勢深刻的洞悉能力、打造經典產品和服務滿足消費者需求的能力、產業鏈的整合能力以及多渠道盈利的能力。

  新能源車要避免重走老路

“彎道只是提供了一個機遇，如果不足夠重視，在新能源汽車領域，同樣會走傳統燃油車的老路。”比亞迪股份有限公司高級副總裁廉玉波解釋說，“因為在汽車比賽時，彎道給車手提供了一個可以超越的機會，同時對汽車本身技術的含量、對賽車手的要求也更高。”他還指出，智能、網聯、新能源汽車集成是必然趨勢，中國市場目前還在成長發展之中，新舊技術交叉匯聚，新老車企需要不同的突破。

據廉玉波介紹，通過調研發現，中國有52%的消費者具有購買純電動汽車或者混合動力汽車的意愿；同時，中國“十三五”規劃提出了到2020年達到200萬輛新能源汽車需求，且中國自主品牌份額將達到60%；從經濟的層面，“一帶一路”促進了中國車企共謀全球布局的新機遇，這些都是未來汽車市場潛在的發展機會。

機遇與挑戰并存，廉玉波認為中國新能源汽車仍然面臨很多挑戰，比如國家的退補。他說：“退補是一個雙向驅動，會激勵中國車企要大大提高產品的競爭力、掌握整個產業鏈的核心技術、提高效率、降低成本。為此，比亞迪從電池、電機、電控整個電動車產業鏈深入發展，掌握核心技術，提高整個產業鏈的效率，降低成本，以此應對國家補貼的退坡。”

  新能源車

    電動新勢力崛起

新能源的探索方興未艾，互聯網企業的介入強勢迅猛，仿佛一夜之間，汽車行業爆發出少年般的活力。在新的汽車大變革時期，中國顯示出全球最具活力的態勢，傳統車企加緊轉型布局，各類新興車企噴薄涌現。這些電動新勢力帶來了哪些技術和商業模式上的創新？新勢力與傳統車企的競合又將催生出怎樣的變革？

 新興車企有得天獨厚的優勢

威馬汽車創始人、董事長兼 CEO沈暉表示，“無論是從環保還是資源方面考慮，電動化一直是中國首要推崇的方向。智能化基于互聯網的發展，中國用戶已經非常認同；共享化這種業務模式，中國對其接受程度亦是全球領先；汽車未來的方向一定是電動化、智能化、共享化。具體到產品，電動車有著得天獨厚的優勢。動力好、環保、操控等優勢得天獨厚，十分受用戶喜愛。”

為何幾乎所有的造車新勢力都會選擇從新能源車型入手？福建省汽車工業集團云度新能源汽車有限公司常務副總經理林密表示，“當前汽車市場，消費者如果愿意接受一種新能源驅動的汽車時，其實并不介意會選擇一個新的品牌，這就為造車新勢力打開了一個窗口期。”在林密看來，眾多的新興車企當中如果有一兩家但凡能夠在研發環節、制造環節有所突破，都能盡快殺出重圍。

愛馳億維聯合創始人兼首席執行官谷峰對以上觀點表示贊同：“全球的汽車產業產量大概是八千多萬，而新能源智能汽車也就是在一百萬左右，可增長的空間是非常巨大的。傳統車企也在做新能源車，但在擁有了傳統動力車型的巨大市場的前提下，他們的動作可能并沒有新興車企那么快，這也是新興車企的機會。”

但谷峰同時也表示，“雖然機遇在這里，但新能源智能汽車也面臨著各種各樣的問題，生產環節供應鏈需要得到保證，銷售環節需要有更多創新，即使賣出去，充電、使用、售后環節都還需要更多的完善，這些都是需要新興車企站在更高的角度，以更遠的視角去看待、去解決的問題。”

 傳統車企應聚焦產品本身

面對汽車產業的整體變革，長安汽車新能源汽車研究院副院長、重慶長安新能源汽車有限公司總工程師蘇嶺坦言，“汽車企業的挑戰會越來越大，尤其對于傳統車企而言，必須在新能源汽車與傳統汽車之間做好發展比重的平衡。除此之外，基礎設施建設、創新商業模式以及成本控制，也是當下新能源汽車發展要面臨的挑戰。為了應對當下的挑戰，車企首當其沖要把產品做好，打造極致的產品體驗；其次要從全產業鏈著手降低成本；第三要創新商業模式，尋找盈利增長點；第四要構建新能源生態圈，從整個價值鏈和產業鏈進行布局。”

“汽車行業應該主動面對空氣污染、全球變暖等環境問題”。本田技術研究所汽車研發中心第5技術開發室上席研究員齊藤信広介紹了本田在氫燃料汽車方面的探索與努力：“氫能源作為替代能源在未來有很多優勢可以挖掘。本田希望在基礎設施方面進行拓展，服務于汽車行業。不斷地采集氫氣作為關鍵技術，并最終實現可再生的社會目標。”

 出身不重要，存在下去更重要

行業內很多人形容新興企業的進入，對于傳統車企來說是一種鯰魚效應，通過自身的攪動來激活傳統企業的活力。前途汽車董事長陸群對此表示反對，他認為：“新興企業進入汽車市場并不是為了做攪動魚塘的鯰魚，而是要做挑戰傳統車企的鯊魚。”陸群同時表示，傳統汽車企業并沒有過時，新能源汽車在未來相當長的時間里將是傳統車企之間的競爭領域，作為新興汽車企業，需要考慮的是如何能抓住稍縱即逝的時機，抓住變革的機會，謹慎地走出每一步。

蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪認為，中國汽車行業一共經歷了三波浪潮：第一波是改革開放初期，汽車行業在中國開始起步，取得了許多創新成果；第二波出現在十幾年前，奇瑞、長安、吉利、華晨等自主品牌出現，中國本土汽車企業被寫入歷史；第三波浪潮正是眼前。造車新勢力集中在中國出現，是一個天時、地利、人和的結果：“英雄不問出處。無論是傳統車企，還是新興汽車企業，出身并不重要，誰能夠走過這個關口，誰能繼續存在下去更加重要。”

FMC總裁兼聯合創始人戴雷則表示，“如今全球汽車保有量超過了10億輛，平均每個人每天有90分鐘待在車上，為了不讓這90分鐘浪費掉，汽車在未來一定不會僅限于交通工具的定義，一定會朝著越來越智能、越來越有趣的方向發展。我相信未來一定會有2-3家中國的互聯網汽車企業發展起來，享譽全球，就像特斯拉一樣。”文/劉月

  汽車技術

    自動駕駛研發帶來深遠影響

在汽車百年發展之中，新技術不斷推動汽車設計、工程開發和生產方面的變革。為了應對不斷降低油耗和排放、提高安全性及緩解交通擁堵等方面的挑戰，新技術發揮著至關重要的作用。目前，無人駕駛、汽車共享、互聯汽車以及能效提高這四個方面，正成為整車廠和主要零部件供應商的研發方向。

博格華納全球總裁兼首席執行官James R.Verrier認為，清潔能源技術、自動駕駛、汽車共享和車聯網四大技術是相輔相成和互相關聯的，例如，自動駕駛汽車很多都會成為共享汽車。

四大趨勢中，博格華納更關注能效和二氧化碳的減排。“由于中國的新能源汽車市場將引領全球，正在以其他市場2-3倍的速度發展，所以博格華納將在中國市場推出所有的動力技術，包括燃油、混合動力和電動汽車。”James R.Verrier預計，“到了2025年，30%的機動車都會生產并且銷售于中國。”

相比博格華納對節能減排技術的關注，麥格納則是在自動駕駛領域擁有從汽車整車角度進行技術集成的能力。麥格納可以整合包括傳感器、雷達、激光雷達、影像等技術，同時在軟件工程方面也有著非常好的服務，在基于攝像頭的高級駕駛輔助（ADAS）占據著領先地位。

對于自動駕駛正式投入市場應用還有多久這一問題，麥格納國際先進產品研發部副總裁Jerry Lavine表示，“自動駕駛還需要進一步改善安全性，并提高它的移動性和出行效率。因此我們需要在人和機的界面這一方面，包括目標的識別及人工智能、傳感器、云計算，還有網絡安全等做更多的技術方面的改善。”

而在大陸集團首席技術官Kurt Lehmann看來，在下一代技術發展中，最重要的還是要進一步促進自動駕駛對整個市場的影響，乃至對人工智能的影響。“人工智能是一個重要的因素，只有秉持一個開放的態度，了解數據是什么，才能夠為消費者做出安全的產品。”

 海外出口

“一帶一路”加速中國品牌國際化

“一帶一路”建設為中國汽車行業帶來了前所未有的歷史機遇，它既是國家發展戰略,更是汽車產業尋求產業升級和機制轉型的重要動力。原商務部對外投資和經濟合作司商務參贊陳林表示：“從戰略發展眼光來看,‘一帶一路’一邊是活躍的經濟圈,一邊是中國的經濟體。這對于汽車行業來說,是走出去的發展契機,是深化改革的頂層設計,是引領和平發展的倡議。”

 歷史機遇初顯威力

奇瑞汽車國際公司執行副總裁杜維強認為，“2016年，中國品牌汽車出口總量為70萬輛，相較當年1400萬輛的中國品牌產銷量而言，這一出口規模并不大，但借勢‘一帶一路’，中國品牌汽車未來的出口形勢將一片大好。”

提及汽車出口，近年來，奇瑞深耕“全球價值鏈”，國際化能力顯著提升。2016年，奇瑞汽車共出口88081輛；今年前個4月，奇瑞延續了去年的迅猛勢頭，累計出口新車34190輛，同比增長25.5%。其中4月單月汽車出口量達10030輛，同比勁增58.2%，環比增長11.1%，遠超市場平均增幅，連續14年獲得國內汽車企業出口銷量第一。

“國家提出‘一帶一路’建設以來，中國品牌汽車在沿線國家出口量逐年提升。2016年，奇瑞向‘一帶一路’沿線國家出口量占比近65%。‘一帶一路’沿線國家已經成為中國品牌汽車對外出口的主戰場。”杜維強介紹。

 國際化仍“小而不強”

雖然中國品牌汽車的出口量在增加，但中國品牌汽車國際化仍呈現出以下特點：出口國家基本上都處于經濟下行、行業萎縮、匯率貶值的境況；出口主要目的地仍然是“亞非拉”；仍沒有擺脫“小而不強”的局面；海外抗風險能力較差。

力帆實業(集團)股份有限公司常務副總裁楊波也指出，“作為汽車出口的一個分支——中國品牌摩托車在海外市場遇到了一些問題：同質化等帶來的質量和服務問題；售后服務的缺失、品牌的缺失；廣種薄收多，精耕細作少，貿易含量多，營銷含量少。”

對此，杜維強認為,中國品牌汽車需要在策略上要“謀定而后動”,在思想上對國際市場形勢和風險要有充分思想準備,對國際市場要耐得住寂寞。在戰術上,夯實基礎,做好產品、品牌和服務;加強對海外研究,充分做好市場準入、產品投放、目標人群、渠道建設、本土化制造等規劃。

“尊重、共贏”才能走遠

面對“一帶一路”帶來的機遇，中國投資有限責任公司原副董事長、總經理兼首席投資官高西慶認為中國車企在海外“付學費的狀態還在持續”，中國汽車要真正走出去就應尊重當地市場，不要盲目用錢敲開大門，要好好研究海外的法律。“對于海外市場的規則，一方面是不熟悉，更重要的是不尊重。各國有各國的辦法，政治制度、文化信仰都不一樣，一定要有足夠的重視。”高西慶說。

杜維強建議，中國品牌汽車在行動上，要充分領悟“一帶一路”的共商、共建、共享精神，共商要加強與“一帶一路”結點國家的溝通，充分理解當地國家汽車發展的痛點、趨勢、政策和需求。企業要把自己的發展主動融合到當地的汽車工業發展當中，積極參加目的國當地汽車產業的討論，共同商議汽車發展大計，為中國汽車在當地打造一個良好的營商環境。

基于多年摩托車出口的經驗，楊波也建議中國品牌汽車盡早形成行業聯盟。 “法律資源、公共資源要學會共享；要制定行業自律，正確引導和協調，避免惡性競爭；精耕細作才是耐用機械產品諸如汽車銷售的王道，摒棄貿易思想；早做本土化的技術儲備、人才儲備。”楊波說