從2016年5月開始，工信部明確將新能源汽車和動力鋰電池企業目錄掛鉤——只有進入工信部目錄的鋰電池，才能用于新能源汽車裝配并享受到新能源補貼。而由于眾所周知的一些原因，眾多外資動力電池始終無法列入《新能源汽車推廣應用目錄》，這不僅迫使許多車企更換了電池供應商，也令韓系電池廠商不得不暫停了在中國的投資和業務。
在過去的這三年里，通過政策保護，中國動力電池產業得到了快速發展，憑借突出的性價比優勢，在國內汽車級市場占據了外資品牌難以匹敵的市場份額，并誕生出了寧德時代這樣的“獨角獸”，甚至對進軍全球市場都信心十足。
韓國動力電池“狼來了”嗎？
就在5月24日于韓國首爾舉行的第三次中韓產業合作部長級對話上，韓國產業通商資源部長官白云揆就向中國工業和信息化部部長苗圩建議，在包括電動車在內的新能源車方面，兩國有巨大的合作空間。內燃機汽車逐漸被電動車取代，為主導汽車產業的這種格局變化，兩國需進行有機合作。
從2018年年初開始，許多韓系、日系電池企業就開始悄然啟動在中國的新一輪投資。5月7日，華友鈷業與韓國LG化學合資項目簽約暨華金新能源材料（衢州）有限公司落戶浙江衢州，該項目總投資為30億元，投產后將形成年產10萬噸高鎳型動力電池用三元前驅體新材料。與此同時，LG化學還在嘗試與吉利汽車建立深度合作關系，未來LG電池有望進入吉利新能源汽車的供應鏈體系。
此外，SKI也宣布將投入864億韓元重啟2016年在華合資項目，用于生產電池材料。
更為重要的是，在中汽協、中國汽車動力電池產業創新聯盟于5月22日聯合公示的汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批21家企業）中，三星環新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓國企業首次入選（其它企業包括深圳比亞迪、國軒高科、國能電池、比克電池、億緯鋰能、鵬輝能源、北京普萊德、重塑能源等）。
外資動力電池企業的動作頻頻，無疑是在為2020年后的市場做準備。屆時，我國電動汽車市場仍將高速發展，對動力電池的需求也將進一步擴大。自主品牌、合資與外資企業將在同一平臺競爭，技術實力和營銷手段將起主導作用。值得一提的是，考慮到規避政策風險的問題，此次日韓企業都加強了與本土企業的合作。
火熱的背后 中國鋰電池業存在隱憂？
其實，動力電池領域的“白名單”已非首次提出，以第一次是在2015年為了阻止韓系電池“價格戰”形成壟斷；第二次就是之前所說的2016年通過“客車暫禁使用三元電池”等措施構筑國內動力電池“防線”。而本次（第三次）“白名單”的出爐則是基于我國第三代動力電池已實現量產，借此來向外資品牌發起技術沖鋒的號角，加速資源集中，增強國際競爭力。不過，工信部的領導在多個場合已表達了這個觀點，副部長辛國斌曾表示，后續的行業管理工作重點放在事中事后監管方面，考慮不再通過《汽車動力電池行業規范條件》的方式對企業生產條件和能力提出具體要求。
在2015年的時候，由于新能源汽車補貼高，原材料成本還未大幅上漲，動力電池毛利率普遍超過30%，在高毛利、巨大的市場發展空間吸引下，鋰電行業吸引了包括集團公司、上市公司、原數碼鋰電企業等多家新進入者，而2016年-2017年是更是掀起了國內動力電池建設熱潮。
雖然進入2018年以來，鋰電行業在下游主機廠補貼退坡及上游原材料價格上漲的影響下，暴露出行業諸多問題，但在新能源汽車巨大的發展預期下，鋰電行業的資本熱潮依舊熱度不減，這也帶來了上游原材料漲價、下游主機廠壓價、產能大幅擴充、市場競爭加劇等多重影響之下，當前鋰電企業普遍面臨著凈利和毛利率下滑、資金鏈緊張、賬期延長等諸多壓力。
截至2018年5月，三元材料價格在22.5-23.5萬元/噸左右，與2017年年初相比，價格上漲了超過一半，三元動力電池成本增加超過30%。據相關機構統計，鈷產品自2017年以來價格持續上漲，國際市場高等級金屬鈷價格從2017年初到今年5月累計漲幅達到193.1%-202.1%，低等級金屬鈷價格累計漲幅達到194.7%-204.2%，再創歷史新高。
雖然三元材料價格在上漲，但三元動力電池組價格已經由2017年初的1.7-1.8元/Wh下降到目前的1.3-1.4元/Wh。磷酸鐵鋰電池組價格的降幅也達到21%-22%，而且普遍認為今年價格將繼續下調。
中國將只剩下動力電池兩大“巨頭”？
根據自高工產研鋰電研究所（GGII）的數據顯示，2017年全國動力電池產能達180Gwh，產能利用率僅40%，2018年產能利用率或將進一步降低。寧德時代招股說明書中顯示，其產能利用率同樣連年下滑：2017年鋰離子電池產能17.09GWh，產量12.91GWh，產能利用率為75.54%，而2015年和2016年的利用率分別為96.92%、92.37%。有專家預測，寧德時代未來業務發展或將面臨市場過剩和競爭加劇的風險。
隨著（非優質）產能過剩情況日益加劇。動力電池系統售價也出現大幅下調的趨勢。以寧德時代為例，其2017年動力電池系統的銷售單價為1.41元/Wh，而2015年的2.28元/Wh，累計降幅高達38.26%。更要命的是，在成本重壓之下，動力電池利潤已“薄如刀片”——寧德時代在2015年、2016年、2017年綜合毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%，特別是2017年與2016年毛利率相差7.41個百分點。
面對動力電池價格的下滑、正極材料成本的上漲，寧德時代等一線企業可以通過規模擴產來降低成本，在價格上獲得更多的話語權。但是，更嚴酷的競爭態勢，對企業的技術能力、制造水平和資金儲備都提出了更高要求，尤其是二三線企業將越來越難以生存。
在日趨激烈的競爭當中，動力電池行業開始進入快速洗牌期。其實，2015年至2017年，動力電池相關配套企業已從150家降至100家左右。這意味著，1/3的動力電池企業已出局。
盡管部分國內動力電池龍頭企業以及專家對擊敗“卷土重來”的日韓電池信心十足，但實則隱憂不少——從數據上來看，寧德時代電池的比能量、質量、性價比、安全性均已經和外資企業可媲美，但如果說自己“全球領先”恐怕為時尚早。僅以研發投入來說，2017年LG化學、三星SDI、松下企業的研發投入分別為35億元、28億元、20億元，而國內最大的動力電池龍頭企業寧德時代同期研發費用僅約十多億元，其他本土企業的差距更為懸殊。由于研發積累、研發投入量、技術路線選擇等原因，國內電池企業的產品競爭力、服務配套相比韓企仍有差距。
有分析認為，隨著三星SDI、LG化學、SK三家韓國動力電池的在華合資公司均成功入選白名單，恐怕松下等其他全球性動力電池巨頭也將在未來躋身白名單行列。待到2020年，除了寧德時代和比亞迪兩大巨頭能夠依靠體量和技術實力對抗外，國內其他動力電池廠商恐怕都將面臨死亡或被邊緣化的局面。
中國動力電池如何由大變強？
中國電動汽車百人會學術委員會委員王秉剛指出，目前我國已經出現了一批很優秀的企業，領頭的企業無論從銷售量還是技術水平，均已經躋身于世界動力電池的先進行列；然而我國動力電池產業總體的技術水平、生產能力以及成本控制等方面與國際先進水平還有差距，離整車發展的要求也有相當大的距離。
王秉剛強調，目前相當多電池企業的質量水平不高，這主要是源于他們采用“篩選法”或”分選發“，從本質上沒有改善產品的質量水平，“在汽車工業中采用的是‘過程能力指數’CPK值來衡量產品的質量水平，要求該值達到1.67；而大多數電池企業產品的 CPK值達不到這個要求，這點需要加倍努力。”
王秉剛建議，電池企業要與整車企業建立緊密聯盟，加快步伐做強做大，“眼前的門庭若市有可能是暫時的，國外優秀的電池廠進入是早晚的事情，所以我們要隨時做好準備面對強大的競爭對手。電池廠還應該考慮做好生產基地的合理布局，將生產工廠建到整車廠附近，這樣可以大大降低物流成本，同時滿足汽車工業精益生產方式的要求，實現及時供貨，零庫存，降低成本。同時在這里我也呼吁整車企業應該有義務來扶植本土的電池廠，共同努力建立強大的新能源汽車產業體系，改變傳統汽車核心零部件依賴國外的狀況，避免重蹈技術空心化的覆轍?！?br /> 令人感到欣喜的是，就在6月11日，剛剛在創業板上市的寧德時代參投了拜騰汽車B輪5億美元的融資，成為了國內為數不多的供應商參投主機廠的案例。一方面，處于起步階段的拜騰汽車獲得了寶貴的動力電池供應資源；另一方面，通過投資主機廠，寧德時代與之深度捆綁：在研發方面，可以深入到電動車研發底層，獲得遠比采購供應關系更加深入、細致的研發數據。
當然更為重要的是，通過入股拜騰汽車，寧德時代可以更深度地介入整車制造環節之中，既可以為動力電池發展起到行業示范作用，又可以與崇尚顛覆、大打科技牌的新品牌契合，共同探索新的未來電池技術并實現快速試制，加快推向市場的節奏。
在過去三年的政策保護期中，中國動力電池產業培養出了像寧德時代這樣的“獨角獸”。而隨著動力電池產業重新開放，意味著走出庇護的中國電池產業要真正直面國際巨頭們的競爭，而這也是檢驗寧德時代“獨角獸”成色的開始。
