在消費環境逐漸向燃油車示好的契機下，終端市場上的銷售情況進一步轉好，是整個本田汽車當下最能使之欣慰的事情。

眾所周知，在長時間的供應鏈不穩定、電動化產業加速發展等因素影響下，包括本田在內的諸多主流品牌，從去年年中開始，產能受限就成了常態。而由此導致銷量受挫的態勢，直至今日都是顯而易見的。所以，當本田官方對外宣稱，繼6月之后，兩家合資公司的銷量再次回暖時，其意義之大還是值得說道的。

過去的7月份，本田汽車在中國市場的累計銷量達133,556輛，同比增長23.5%。其中，廣汽本田7月終端汽車銷量為68,337輛；東風本田7月終端汽車銷量則為65,219輛。

至此，2022年1-7月，本田在國內市場的累計銷量已經達到了812,784輛。雖然這一數據相比去年同期還是有了9.2%的下滑，但鑒于整體銷量仍處在一個努力復蘇的初期階段，相信此種銷量上升的趨勢不會就此停下。

回到各級產品的表現去看，限于“缺芯”所致的產能不足等客觀緣由，我們確實能發現，在廣汽本田和東風本田的車型陣列中，幾乎所有車型都在前7個月里，出現過銷量與市場需求不匹配的情況。也就是說，本田旗下包括CR-V、繽智、XR-V、思域、皓影、奧德賽等在內的主力車型都沒能在終端市場上到達最佳狀態。

如今，2022年還剩5個月，相信本田自己也非常清楚，要想利用這最后的時間追平去年同比的銷量，并不容易。然而，對于旁觀者來說，有一點是必須肯定的，相比正處在陣痛期的南北大眾，無論是手中的底牌數量，還是在品牌戰略縱深的規劃上，本田還未全盤托出。

尤其是其在SUV市場上所做的前瞻規劃，在今年可謂是彌足深厚。

在中國車市，SUV存在的重要性就不言而喻了。借助2009年往后的黃金十年，SUV不僅促成了一個能與轎車平起平坐的支柱性細分市場，更是帶領著一眾中國車企完成了一波最堅實的原始積累。

而于合資板塊來說，從南北大眾，到豐田、本田等處事一向謹慎的日系車企，說它們是后知后覺也好，或是想做大蛋糕也罷，整理和重新編排SUV的產品譜系，也都顯得異常積極。短短幾年內，自下而上的推陳出新、雙車戰略的穩步推進，直接為之建立起一座座防御工事。

隨著SUV車型在中國呈現出差異化、多元化競爭的格局已成必然趨勢。為此，本田選擇在發揮品牌核心優勢的同時，精準感知市場需求，不斷創新突破，從而推出更多全新車型、換代車型，已經是今年最重要的產品編排任務。

7月25日，廣汽本田ZR-V 致在正式開啟預售，預售價16.8萬元起。隨后，作為姊妹車型的東風本田新一代HR-V，也出現在了工信部的申報目錄中。

這樣一來，加上此前曝光的東風本田全新CR-V，以及另外一對姊妹車型廣汽本田全新繽智和東風本田全新XR-V，都會悉數加入國產隊列，本田接下來的SUV產品線儼然又到了一次能顯現巔峰戰力的全新階段。

或許在今年僅剩的時間里，對于外界來說，要想目睹這眾多新車全部上市，并非一件現實的事情。可正所謂“糧多草廣”，接下來，如此眾多SUV車型的誕生，勢必能為本田汽車在比肩豐田、追趕大眾的路線上，激活更多可能性，為傳統SUV市場注入更多活力。

特別是廣汽本田ZR-V和東風本田HR-V這兩款SUV。作為本田蓄力已久才拿出來的全新產品序列，無論現有SUV市場需求有多么分化，此類卡位進入新細分市場的車型，有機會，也有能力為本田在終端市場上的表現帶去凈增量。

而既然說提到“凈增量”的話題，此刻仍有必要再次提及，本田在保證現有燃油車市場的強力輸出下，在電動化進程中落下的棋子。

自2021年起，早已數不清有多少家汽車集團官宣了電動化轉型的時刻表，其中又有諸多車企都希望以中國為陣地，完成這場突圍之戰，但游戲規則的制定如此簡單粗暴，就是在告訴我們，不想被市場拋離，不想在特斯拉們的圍剿中死去，唯有“自我革命”這一條可選。

數月前，距離本田汽車按下電動化加速鍵，恰好過去了一年。不管以大眾為首的歐洲車企在以何種方式拓寬著邊界，未來，或喜或憂都有充斥著太多的變數，但對于本田而言，從Honda e:N品牌的正式起航，到e:NP1/S 1兩款全新電動SUV的正式上市，搶奪電動車市場的決心，亦是不可動搖的。

數據上，過去的7個月里，搭載銳·混動混合動力系統的本田車型累計銷量并不少，已達120,961輛，可我們要明白，本田并不能借這樣的成績，來掩蓋其在電動車市場上尚未占優的現實。在以比亞迪為首的中國車企徹底主掌中國電動車市進程以前，本田需要沉下心去，好好規劃一下自己擴張方向和方式。

總體來說，仍處在“需求大于供給”階段的本田，還是有著很足的底氣來延續現有的發展趨勢。面對即將到來的挑戰和未知，現在的本田也做好了充分的產品儲備和構建著愈發穩固的體系。相信往后的5個月時間，是其追平同期銷量和錨定未來的關鍵時刻。