近日，國家發改委發布了《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》（下稱《管理規定》），值得注意的是，作為新能源汽車被廣泛推廣的插電式混合動力汽車，被劃歸到燃油汽車投資項目里。在外界看來，這意味著，插電式混合動力汽車未來發展“遇冷”。
此外，《管理規定》還對一哄而上的造車熱潮進行了“降溫”，今后通過“買買買”進入造車領域，或依靠購買核心零部件造車的路子，將再也行不通了。
新能源車技術路線發生重大調整？
在目前的新能源汽車技術路線中，主要包括純電動、插電混動以及燃料電池汽車三大類。此前，根據2017年1月6日開始實施的工信部《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》中提及“本規定所稱新能源汽車，是指采用新型動力系統，完全或者主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混合動力（含增程式）汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等”。
《管理規定》已明確，禁止新建獨立燃油汽車整車企業，此外，現有汽車整車企業跨乘用車／商用車類別建設燃油汽車生產能力、未列入國家區域發展規劃的現有燃油汽車企業整體搬遷至外省份、燃油汽車僵尸企業股權變更等均被禁止。外界對此解讀為，我國新能源汽車技術路線發展的一次重大變化。
“這并不是關于新能源汽車技術路線發生了重大調整。”在科技部電動車重大項目監理專家組組長王秉剛看來，這并不意外，根據2017年6月由國家發改委、工信部發布的《關于完善汽車投資項目管理的意見》（發改產業﹝2017﹞1055號），已明確提及燃料電池汽車投資項目參照純電動汽車投資項目管理規定執行，插電式混合動力汽車投資項目參照傳統燃油汽車投資項目管理規定執行。
“這幾份文件說的并不是同一個概念。”王秉剛說，《管理規定》更多面向的是燃油車生產企業新建、移址、股權變更、擴建等方面，對穩定生產的燃油車生產企業限制并不多，所以此次插電式混合動力汽車雖然被歸為燃油車類型，但并不會在短期內影響現有汽車產業格局。
相反，由于插電混動汽車可以降低能耗，王秉剛說，從國家層面來看，依然非常支持節能車的發展，且其受國家政策補貼的力度并沒有改變，但哪一種技術路線最終勝出，還是得靠市場來選擇。
值得一提的是，《管理規定》最末的附件“名詞解釋”中，新能源汽車中依然包括插電式混合動力汽車。
借項目圈錢的路子行不通了
這幾年，造車新勢力如雨后春筍般涌現，其中有認真造車的，也有始終停留在PPT造車的投機者。現在，依靠投資圈錢來造車的路子已經行不通了。
在《管理規定》中，對電動車項目管理體系化股東資格的要求有了進一步提高，如所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本；股東擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力，且對關鍵零部件具有較強掌控能力；主要股東股權高于三分之一，自有資金和融資能力能夠滿足項目建設及運營需要，等等。
“這要求對股東資格要求很高，防止了借項目圈錢后套現的風險出現。”全國乘聯會秘書長崔東樹說，《管理規定》也對試圖通過“買買買”零部件來造車的新勢力提出了挑戰，對造車企業來說，還需要有關鍵零部件的掌控力。
“三類管理辦法也是在總結現有企業風險后，做出的較好措施。”崔東樹說，今后有錢也不能隨便造車了。
強化監管作用，遏制投資沖動
需要指出的是，造車新勢力之所以能遍地開花，也與地方政府的支持有非常大關系，這不僅是因為可以拉動經濟增長、增加稅收，還可以帶動就業，但現在，這招也不好使了，因為《管理規定》對地方政府也進行了相應規定。
例如，《管理規定》提及，新建獨立純電動汽車企業投資項目，所在省份應符合這些條件：新能源汽車保有量占比高于全國平均水平；電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高于全國平均水平；新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成；現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。
華南理工大學廣東省燃料電池技術重點實驗室教授崔志明表示，部分省市電動汽車本地難以消化，基礎設施配套不足，強硬上馬項目會拉低整個行業的利潤水平。而崔東樹也建議，多發展私人充電樁才能有效提升充電樁數量，且避免盲目建樁的階段性投資浪費。
在管理方式上也有了重大調整。《管理規定》明確，汽車整車和零部件投資項目均由地方投資主管部門實施備案管理。崔東樹分析，投資管理權限下放到地方，但并非簡單的權限下放，而是誰主管誰監管，誰審批誰監管。這是很好的責權利相統一的模式，有助于制衡地方政府的投資沖動。
而王秉剛也對此表示，造車準入管理目前是事前很難，門檻很高，一旦獲得資質后管理就很松，而現在更強調要加強事中或事后的管理，這將對中國汽車產業的健康發展帶來新的氣象。
