新能源車集體漲價潮后，動力電池原材料的狂歡仍未停止。

3月30日，鋰電池板塊仍持續走高，多只正極材料股票領漲。截至午間，以鋇鹽、鍶鹽和錳系產品研發、生產和銷售為主要業務的紅星發展，和生產銷售電解二氧化錳和新能源電池材料為主的湘潭電化漲停封板。此外，容百科技、德方納米等的股價也漲超8%。

同樣在3月30日，據彭博社報道，美國總統拜登準備盡快在本周援引“冷戰時期”的權力，鼓勵國內生產電動汽車和其它類型電池所需的材料。

據報道，白宮正在討論將鋰、鎳、石墨、鈷和錳等電池材料添加至《國防生產法》所涵蓋的項目清單中。此前，為應對新冠疫情，美國前總統特朗普采用了相同的措施刺激口罩的生產。

顯然，拜登去年放言“奪回電動車第一地位”的口號，并不是喊一喊而已。如今，以“舉國之力”搶抓動力電池生產的美國，會給太平洋彼岸的中國新能源車市場帶來什么波動？漲價潮是否還將持續上演？

價格還會不會漲？

“預估2025年會出現電池產能過剩”，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高近日在2022中國電動汽車百人會論壇上表示，“今年材料漲價的一個原因是整車需求的增長，電池預期走高，企業擴大產能、增加儲備。另外的影響原因是供給延遲。”

他指出，從供需面看，恐慌性庫存儲備帶來的需求放大是暫時的，隨著碳酸鋰供應能力的提升，將逐步回歸基本需求面，預計兩三年后有可能恢復完全的供需平衡。

顯然，在歐陽明高看來，這一次原材料引發的新能源汽車漲價，只是暫時的現象。

電池產能過剩，意味著車企采購動力電池成本的下降，將進一步降低新能源汽車的價格。這對消費者來說是個好消息。

然而，美國對動力電池及原材料的加碼，是否會加速這一預期？

對于未來電池過剩的結論，歐陽明高給出另一組數據以佐證。

“從供應側來看，全球鋰資源經濟可采儲量快速增加，2005-2010年提升400%，現在全球經濟可采儲量2200萬噸。”歐陽明高表示，“以NCM811電池為例可以生產227TWh動力電池,每輛車100千瓦時（度）算電池，可裝超過22.7億輛。隨著需求的增加，新的勘探量和可采儲量還會繼續增加，資源是完全充足的。”

公開數據顯示，去年全球共銷售650萬輛出的純電動汽車。按照國際能源署預測，2030年全球電動車數量將達1.45億輛。顯然，目前全球可供開采的鋰資源，完全滿足未來的需求。

除開采外，未來電池回收利用也將成為動力電池原材料的來源之一。

“預計2030年之后電池材料回收將形成規模”，歐陽明高表示，“由于材料價值的上升，回收產業迎來機遇。我們估計2025年將有125個GWh，也就是1.25億千瓦時的回收量。”

對于原材料未來過剩的觀點，國軒高科黨委書記、董事長李縝也給出了相同的預測。

他表示，“應對日益高漲需求，我們所有的原材料廠家都積極擴產，供給量也在迅速增加。我們研究了全球主要電池材料的制造企業，前十名生產企業近五年產能規劃，到2025年，鐵鋰正極、三元正極、負極材料前十位企業的產能規劃，分別達到546、267、317萬噸，遠遠超過了我們的實際需求量。”

顯然，未來3年內，動力電池的供給將出現明顯的過剩。新能源汽車因原材料漲價不會長久，而價格的下探成為必然。

車企漲價背后的痛

按照預測，未來3年內新能源汽車價格必定下降。但眼下新能源汽車的終端售價，似乎已經不受車企控制。

作為鏈接上百個供應鏈的汽車廠，對供應鏈體系的把控，一直是車企綜合競爭力的一方面。這輪原材料價格的暴漲，反應出汽車廠對供應鏈的把控力正在受到挑戰。

燃油車時代，汽車廠因發動機緊缺而導致個別熱銷車型產能受限。在新能源領域，車企又因缺芯或原材料價格暴漲而停售或漲價。從燃油車轉型新能源，汽車企業受到上游供應鏈的威脅似乎并未減少，反而增多了。

原本，相關部門扶持新能源汽車，是為了縮小與其它國家的技術水平，意圖“彎道超車”。如今，雖然中國在動力電池技術和應用上都引領全球，但危機似乎仍未解除。

首先，當下部分新能源車企仍處于“賠本賺吆喝”的狀態。

近日，新造車勢力陸續發布2021年財報。其中，蔚來汽車營業收入最高達到361億元，增速為122.3%；理想汽車營業收入為270.10億元，增速為185.6%；小鵬汽車營業收入為209.88億元，增速為259.1%。然而，三家車企仍未盈利，虧損額度分別為40.17億元、3.21億元和48.63億元。

作為去年交付量超過9萬輛的三家車企，除了理想汽車僅虧損3億多外，其它兩家車企的虧損額均超過40億。有人算了一筆賬，小鵬汽車去年幾乎賣一輛車虧5萬。

傳統車企中，比亞迪去年以58.4萬輛的銷量，成為中國新能源汽車銷量第一的企業。然而，其財報顯示，2021年比亞迪汽車、汽車相關產品及其他產品營收1124.89億元，營業成本929.27億元，分別同比增加33.93%和47.90%，營收增幅小于營業成本增幅。

雖然造車新勢力凈利潤虧損，但其毛利潤均超過了20%。而比亞迪汽車及汽車相關產品的毛利潤僅約17.4%。

此外，值得注意的是，比亞迪財報中顯示，2021年計入當期損益的政府補助為22.63億元，而同期比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為30.45億元，扣除政府補貼后比亞迪的凈利潤不足10億元。

補貼對于汽車企業經營的影響，仍十分關鍵。

近日的2022中國電動汽車百人會上，廣汽埃新能源汽車有限公司總經理古惠南呼吁，“建議能夠提前出臺2023年及以后的新能源補貼政策，方便企業做好提前規劃。”

除補貼外，汽車企業抵御市場風險的能力，在這波原材料價格上漲中原形畢露。

因原材料價格波動，部分車企不得不讓一些搶占市場份額的A00級電動車，即使在銷量不斷增長的情況下草草退出市場。比如官方宣稱“賣一輛虧一萬”的歐拉黑貓，以及“一車難求”的長安奔E-star國民版和吉利幾何EX3功夫牛。

規模效應尚未形成，汽車企業“貼錢”咬牙造車的當下，顯然經不起較大的風吹草動。擴大產品銷量，提升規模效應，與不斷上漲的成本，讓不少汽車企業“騎虎難下”。這樣的局勢，正削弱車企對產品終端價格的話語權。

一場看不見的投資大戰

曾經“有鋰走天下”，生動概括了動力電池企業之間的激烈競爭。如今，車企也不得不積極投入對動力電池原材料的搶奪中。

近日，上汽集團和有著“鎳王”之稱的青山實業簽署合作投資協議，在廣西柳州成立賽克瑞浦（PACK）、瑞浦賽克（電芯）兩家合資公司，并建設年產20GWh動力電池電芯及系統項目。

而不久前，大眾汽車集團（中國）宣布，已與華友鈷業和青山集團簽署兩份戰略合作諒解備忘錄，擬分別與后者在印尼和廣西各成立一家合資公司，以進一步鞏固在國內電池價值鏈中的地位。

“此次合作將有助于實現集團電池成本降低30%-50%的長期目標。”大眾汽車表示。

除原材料外，車企對動力電池企業的爭奪也早已開始。

一個月前，理想、小鵬和蔚來的關聯公司領投了3C消費類電池供應企業的欣旺達。隨后，欣旺達投資120億元，在廣東珠海投資建設年產能為30GWh的新能源生產基地。

更早前，大眾在中國市場通過投資持股的方式，成為國軒高科第一大股東，目標是打造“世界三大電池制造商之一”。此外，廣汽扶持中創新航（中航鋰電），成功替換掉寧德時代成為其動力電池第一供應商；長城汽車孵化蜂巢能源，以及比亞迪剝離電池業務獨立發展等等。

如今，除寧德時代外，位于動力電池裝機量腰部的企業，幾乎都與特定的汽車企業結成了“同盟”關系。

車企與動力電池企業之間的聯盟，同樣也促進了電池企業對上游原材料的爭奪。

“我們在鋰資源、鎳資源、鈷資源，和行業里面優秀的企業結成了伙伴，也成立了一定的合資公司。”惠州億緯鋰能股份有限公司董事長劉金成表示，“這些公司的目的是為了保證我們對重要大客戶的供應，保證公司的穩定持續發展。”

這一次新能源汽車漲價潮，深層原因是車企與上游供應鏈之間的博弈。顯然，隨著新能源汽車銷量的持續提升，短期內這種博弈仍將會存在。但車企對上游供應鏈的投資布局，也將加速這一博弈的終結。