從去年投放的X90 PLUS，到兩天前上市的X90子龍，不少人都發現了一個情況，一直主打高性價比的捷途，賣的越來越貴了。

拿X90子龍頂配版來說，售價達到16.39萬元，比捷途X95的頂配版還要高出1萬元，距離瑞虎8的頂配版也只差0.5萬元而已。

看上去有些不太合理，因為這幾乎推翻了整個品牌的定價體系。

捷途身上背著的葫蘆里面，到底賣的什么藥？

按耐不住一顆向上的心

繼X70 PLUS諸葛版之后，捷途X90子龍也上市了。

先是諸葛，后是子龍，不知道的人會認為，這只是個車名罷了。但實際上，捷途是希望以此來取代之前“大空間、性價比”的品牌標簽。

捷途汽車副總經理、營銷中心總經理李學用，也在X90子龍的上市發布會上喊出了“旅行+”將全面迎來2.0時代的口號。除了打造新產品標簽之外，品牌形象、品牌印記等方面也將迎來革新。

總而言之，捷途向上的跡象愈發明顯。但是作為一個僅僅成立了4年品牌，此時便開始推動品牌向上，是不是有些著急了？

4年累計總銷量超過46萬輛，對于一個年輕的自主品牌來說，這樣的成績可以說是非常不易了。尤其是在整體市場由增量轉為存量的大背景下，“捷途速度”的確可以值得驕傲了。

2018年8月，捷途汽車首款產品X70上市，4個月便賣出超過4萬輛。奇瑞的技術加持，以及較高的性價，比為捷途開了一個好頭。

隨后在2019年，捷途的累計銷量一下躍升至138032輛，雖然與15萬的銷量目標失之交臂，但依然是那一年汽車市場中為數不多的亮點之一。

到了2020年，捷途的累計售出126595輛新車，未能完成20萬輛的銷量目標。不過因為疫情的緣故，那一年汽車市場整體下滑嚴重，捷途的成績也情有可原。

2021年，捷途汽車累計銷量達到154,077輛（含出口），雖然較2020年同比增長了17.9%，但增速已經放緩了。尤其是在下半年，曾連續3個月出現同比下滑。

2022年1月，捷途汽車單月售出0.87萬輛新車，同比大幅下滑38%。很明顯，捷途遇到了發展瓶頸。

而銷量之所以會陷入困局，最主要的原因還是來自于產品。不是產品不行，而是受限于產品結構。

2021年，捷途汽車先后推出捷途X70諸葛、捷途X90 PLUS兩款新品，再加上此次上市的捷途X90子龍，可以看到捷途一直在圍繞X70、X90兩個系列打轉。

目前，X70系列共包含了5款車型，X90系列有3款，產品布局有些過于集中。

2021年，捷途X70系列的累計銷量為124648輛，占總體銷量的比重超過80%。從銷量結構上也能看出，捷途的產品布局出現了問題。

由于品牌定位旅行細分市場，捷途不太適合做緊湊型及以下的車型。畢竟對于家庭旅行而言，大空間的是剛需中的剛需。

既然無法向下看，那就只能往上看。雖然目前捷途的3個系列車型全都是中型SUV，但是要知道X95的軸距已經達到了2855mm，超過了定位中大型SUV的長安CS95、榮威RX8、哈弗H9，再往上做就不太實際了。

所以，擴充產品型譜是當務之急。但是如何擴充呢？對于捷途來說沒有可以借鑒的例子，如果硬要挑一個，只能是長城。

今年年初，捷途宣布將投入超過300億用于研發新產品，每年推出1-2款全新車型，打造X、T、P、V四大產品序列，分別主打SUV、硬派越野、硬派皮卡、MPV車型。

產品規劃的大方向有了，而且也十分明確，但是應不應該結合著品牌向上一同推進呢？

品牌向上不是萬能鑰匙

2021年7月，奇瑞集團宣布捷途品牌獨立。這一步，不僅僅意味著捷途在集團中的地位提升了，更意味著其承擔的責任更多了。所以，品牌向上也是題中應有之義，可以進一步拓寬自己的發展路線。

自主品牌向上已經不是什么新鮮事了，而且十分巧合的是，最早進行嘗試的車企就是奇瑞。不過，無論是瑞麒、威麟，還是后來的觀致，都沒能獲得成功。這算是第一次嘗試，我們可以把失敗的原因歸結為，還不到時候。

第二次嘗試由吉利和長城帶頭，領克和WEY被寄予厚望，一開始也發展的比較順利。看到有人帶路，于是奇瑞也推出了高端品牌星途。結果，星途一直未能成為主流，領克和WEY也先后觸到了天花板。

經過4年的發展，捷途高性價比的標簽已經非常鮮明了。消費者一旦認定了這個標簽，想要去掉很難，用力過猛反而不利于品牌建設。

韓系品牌前車之鑒，此前一直主打性價比，近幾年不斷嘗試撕掉這個標簽，但是消費者并不買賬。

另一方面，捷途在售的幾款車型，價格沒有拉開差距，重疊的部分很大。如今產品價格進一步提升，會讓整個價格脈絡變得更加模糊，內耗更加嚴重，之后甚至可能需要把整個價格體系推到重建。

品牌向上不是萬能鑰匙，對于捷途來說，這反而是一把雙刃劍，弄不好會反受其害。

從整個外部環境來看，當下確實是向上的好時機。因為乘著電動化和智能化的東風，自主品牌迎來了第三次沖高，嵐圖、智己、阿維塔、極狐、沙龍，自主品牌的產品甚至已經打入了豪華品牌的價格陣地，這一次向上的力度遠遠大于前兩次。

的確，電動化和智能化給自主品牌帶來了換道超車的機會，蔚小理等新勢力的成功則讓自主車企看到了這個機會，于是紛紛推出全新高端電動品牌。

但捷途或者說奇瑞的尷尬之處也正在于此。奇瑞本身已經有了新能源分支——奇瑞新能源，之前也嘗試過打造高端車型，結果大螞蟻的市場表現非常不理想。于是奇瑞又回到老路子，推出了QQ冰淇淋，搶占低端市場。

當然，奇瑞新能源下一步還是會繼續嘗試高端車型。但是就當下而言，奇瑞新能源占著整個集團的電動化資源，卻不能幫助奇瑞突破高端化的屏障。這一塊兒，奇瑞已經遠遠落后于吉利、長安、長城等車企了。

也就是說，捷途很難在電動化這方面借到勢。而且作為一個主打旅行的品牌，相信品牌方也明白一件事，就目前的充電環境而言，恐怕沒有多少喜歡長途自駕的家庭，會去選擇一款大電動SUV。

而在智能化方面，雖然奇瑞跟華為、阿里、京東科技、地平線、科大訊飛等科技公司也都有深度合作，但是做出來的產品很難和競品拉開差距，畢竟大家合作的對象都差不多。

所以說，現在的捷途處在一個不上不下的尷尬境地。按照集團的布局，捷途、奇瑞、星途應該分別對應低、中、高三個級別市場，如果捷途進一步向上，一定會和奇瑞的產品重疊，那豈不是BBQ了？

在我看來，捷途不用著急向上，而是應該先把產品型譜擴充起來，把基盤做大坐穩，借渠道優勢，把3-6線市場吃透，把旅行細分市場完全握在手中。然后再根據集團的整體部署，選擇向上發展還是多元化發展。